Мотор на Колесах

Еще лет десять назад покупка китайского автомобиля приравнивалась к признанию в финансовом отчаянии. Соседи по гаражу сочувственно вздыхали, а прохожие старались не подходить близко, чтобы не заразиться ржавчиной. Сегодня китайские авто — это космолеты с экранами во всю торпеду, которые разгоняются до сотни быстрее, чем вы успеете сказать «Лисян». Но интернет-мемы, шутки и скепсис никуда не делись. Почему же над автопромом из Поднебесной до сих пор посмеиваются во всем мире? Давайте разберем этот феномен. Главная причина насмешек — это тяжелое наследие прошлого. В начале 2000-х китайский автопром занимался неприкрытым, бесстыдным копированием. Эти машины выглядели так, будто их склеили по фотографии, присланной по факсу. Они пахли в салоне дешевым фенолом так, что можно было потерять сознание, а на краш-тестах складывались, как картонные коробки. Весь мир это запомнил. И хотя сегодня китайцы нанимают лучших дизайнеров из Audi и Rolls-Royce, клеймо «дешевой подделки» отмывается очень до

Для тех, кто пропустил прошлую серию: когда вы глушите двигатель сразу после динамичной поездки, масляный насос перестает качать масло. Но сама турбина, раскаленная до 900 C, остыть не успела. Масло, оставшееся в её подшипниках, буквально закипает, превращаясь в черный твердый лак (кокс). При следующем запуске этот «песок» начинает точить вал турбины. Турботаймер — это электронный сторож. Вы достаете ключ из замка зажигания (или жмете кнопку Start/Stop), закрываете машину и уходите домой, а машина продолжает работать на холостых оборотах еще 1–3 минуты, прокачивая масло и охлаждая турбину. Только потом она глушится сама. Казалось бы, если это так полезно, почему производители не ставят эту копеечную копеечную плату в каждую машину? На то есть две причины: В современных моторах (особенно на европейских авто вроде VAG, BMW или свежих «китайцах») турбина включена в общую систему водяного охлаждения, и там стоит дополнительный электрический насос (помпа). Когда вы глушите двигатель, этот э

Купив новенькую машину с шильдиком «Turbo», современный автовладелец чувствует себя королем дороги. Шутка ли: мотор объемом с пакет кефира (какой-нибудь 1.2 или 1.3 литра) выдает столько лошадиных сил, сколько в 90-е выдавал солидный американский V8. Но за этот технологический экстаз приходится платить. И чаще всего — ресурсом. Давайте разберемся без заумных формул, почему турбомоторы «живут ярко, но недолго», и почему их ресурс часто заканчивается раньше, чем вы успеваете выплатить за машину кредит. Представьте, что вас заставили бежать марафон. Тяжело? А теперь представьте, что сзади бежит тренер и изо всех сил пихает вам в рот дополнительный воздух из шланга, крича: «Беги быстрее, доходяга!». Вот это и есть турбонаддув. Турбина берет выхлопные газы, которые раскручивают её колесо до безумных 200 000 – 300 000 оборотов в минуту (для сравнения: дрель делает всего около 3 000 об/мин). Эта адская вертушка заталкивает в цилиндры гораздо больше воздуха, чем мотор мог бы вдохнуть сам. Боль

Если вы застали времена, когда джинсы протирали до дыр не ради моды, а от старости, то наверняка помните этот сакральный ритуал. Суббота, гаражи, запах бензина и сосед, который с лицом магистра ордена джедаев греет свечу зажигания над газовой горелкой. Давайте разберемся, имеет ли этот обряд смысл в наши дни, или это просто кармический способ призвать дух старого «Москвича». Смысл прокалывания (или прожигания) сводится к одной простой химической задаче — очистить свечу от нагара и несгоревшего топлива. Когда мотор работает неправильно (богатая смесь, короткие поездки на морозе, жор масла), электроды свечи покрываются слоем черной копоти — углеродом. Углерод — отличный проводник. Вместо того чтобы выдать бодрую искру между электродами, ток лениво стекает по этой копоти "на массу". Итог: машина троит, пердит и отказывается заводиться. Высокая температура (около 500–600°C) буквально выжигает этот углерод, возвращая изолятору его девственно-белый цвет и способность нормально работать. Если

Выбор между бензиновым и дизельным автомобилем — это не просто изучение технических характеристик. Это выбор жизненной философии, почти как определение политических взглядов или религии. Зайдите на любой автомобильный форум и невинно спросите: «Что взять для семьи?», и через пять минут вы станете свидетелем виртуальной поножовщины, где сторонники солярки будут душить оппонентов крутящим моментом, а адепты бензина — пугать соперников ценой ремонта топливной аппаратуры. Давайте без лишних соплей и сухих цифр из методичек разберем, кто же на самом деле побеждает в этой вечной битве углеводородов, и почему идеального мотора до сих пор не изобрели. Бензиновый мотор — это классика, пахнущая романтикой, высокими оборотами и понятным с детства устройством. Он ведет себя предсказуемо, как старый друг. Нажал на педаль — он весело зарычал, стрелка тахометра улетела к красной зоне, машина поехала. Главный плюс бензина — его неприхотливость в экстренных ситуациях. Зимой вам плевать на прогнозы пого

Среди автомобилистов бытует одна очень стойкая, почти религиозная легенда. Звучит она так: машины, собранные в Стране восходящего солнца для внутреннего рынка (тот самый трушный JDM с правым рулем), собираются девственницами в белых перчатках под личным контролем императора, а потому не ломаются вообще никогда. В то же время их леворульные братья-близнецы, отправляемые на экспорт в Европу или Америку, якобы делаются из остатков пластиковых бутылок и консервных банок. Давайте снимем розовые очки, отложим в сторону каталоги тюнинга из девяностых и разберемся, где здесь голая правда, а где — грамотный японский маркетинг и особенности национальной психотерапии. Будем честны: доля правды в феноменальной надежности праворульных «японок» из 90-х и 2000-х действительно есть. Но крылась она не в тайных технологиях, которые японцы прятали от остального мира, а в жестких стандартах японского техосмотра — «сякэн». В Японии содержать немолодую машину — это финансовое харакири. Каждые два года стоим

Казалось бы, покупка автомобиля — это процесс выбора дизайна, мощности двигателя, объема багажника и количества подстаканников. Но рано или поздно наступает тот самый момент истины: первая поездка на заправку. Вы подкатываете к колонке, глушите мотор, выходите с гордо поднятой головой и… понимаете, что лючок бензобака находится с противоположной стороны. Начинается постыдное маневрирование, развороты в ограниченном пространстве и неодобрительные взгляды очереди. Мировая автопромышленность так и не пришла к единому консенсусу, с какой стороны сверлить дыру для заливной горловины. В итоге водители раскололись на два непримиримых лагеря. Давайте разберем этот экзистенциальный вопрос с точки зрения здравого смысла, эргономики и капельки водительского цинизма. Исторически левое расположение лючка — это фишка японских и британских автомобилей. В странах с левосторонним движением это абсолютно логично: водитель паркуется у обочины, выходит и спокойно наливает бензин из канистры, находясь в бе

Представьте, что вы купили породистого, капризного арабского скакуна, который привык к отборному овсу и альпийской воде, но в целях экономии решили кормить его прошлогодней соломой из придорожной канавы. Примерно то же самое чувствует современный турбированный мотор, когда в его бак заливают бензин экологического класса Евро-3. Да, машина заведется. Да, она даже поедет. Но внутри этого инженерного шедевра начнется тихий, скрытый от глаз бунт, который рано или поздно закончится громким «приветом» от моториста. Давайте разберемся, почему топливо двадцатилетней давности действует на высокотехнологичный наддувный агрегат как яд замедленного действия, и почему фраза «ну деды же ездили» здесь не работает. Главное, чем Евро-3 отличается от современного Евро-5 или Евро-6 — это царское, ничем не ограниченное содержание серы. В стандарте Евро-3 допускается до 150 мг серы на килограмм топлива. Для сравнения, в Евро-5 ее должно быть не больше 10 мг. То есть, разница в 15 раз. Куда девается вся эта

Каждый владелец автомобиля с атмосферным двигателем хотя бы раз задумывался об этом на заправке, глядя на пистолет с надписью «АИ-100». Соблазн велик: кажется, что более дорогое топливо с высоким октановым числом превратит машину в ракету, очистит мотор от нагара и вообще продлит ему жизнь. Давайте разберем этот миф с точки зрения инженерной физики и разберемся, что на самом деле происходит в цилиндрах «атмосферника» при переходе на «сотый». Прежде чем заливать АИ-100, важно понять, чем он отличается от АИ-92 или АИ-95. Октановое число — это показатель детонационной стойкости топлива, то есть его способности сопротивляться самовоспламенению при сжатии. Оно никак не связано с калорийностью бензина. В АИ-100 не заложено «больше энергии», чем в АИ-95. Высокооктановый бензин горит медленнее и более плавно. Он разработан специально для форсированных турбомоторов с высокой степенью сжатия, где обычное топливо может взорваться (сдетонировать) раньше времени, разрушив поршни. Эффект от АИ-100