Логос

Разработка двигателя ТВ7-117СТ-01 началась в 2014 году для самолёта Ил-112В. В качестве основы использовалось проверенное семейство ТВ7-117, которое устанавливалось на Ил-114 и Ан-140. Однако новые требования, предъявленные к силовой установке, сделали модернизацию более глубокой, чем предполагалось изначально. С 2016 года начались стендовые испытания. В 2017 году двигатель был официально выбран для пассажирского самолёта Ил-114-300, что привело к созданию гражданской модификации ТВ7-117СТ-01 с выходной мощностью 3100 лошадиных сил. С этого момента проект вступил в фазу активной доводки, которая растянулась на годы Сложность разработки определялась тем, что двигатель создавался для двух различных типов самолётов с отличающимися эксплуатационными требованиями. Ил-112В является военно-транспортным, Ил-114-300 — пассажирским. Разница в режимах работы, циклах нагружения и требованиях к ресурсу вынудила конструкторов искать компромиссные технические решения. Газогенератор был пересчитан для

Осень 1941 года. Немецкие армии рвутся к Москве, потери Красной Армии исчисляются десятками дивизий. Государственный комитет обороны принимает решение, которое со стороны выглядит как шаг назад в прошлую войну. Директива за подписью Сталина предписывает в сжатые сроки построить десятки новых бронепоездов. Промышленность не успевает дать фронту достаточное количество танков и самолётов, а железные дороги остаются главными артериями снабжения. Ответом становится бронепоезд типа ОБ-3, облегчённый, третий вариант, рождённый не в цехах гигантских заводов, а в условиях паровозных депо по всей стране План осенней программы предусматривал строительство 32 дивизионов бронепоездов нового типа. Каждый дивизион обычно включал два бронепоезда, бронепаровоз, несколько бронеплощадок и зенитные средства. Такой подход позволял быстро восстанавливать потери и распределять технику между фронтами в зависимости от обстановки. Конструкция ОБ-3 строится на максимальной простоте. От довоенных двухбашенных гиг

Военная история знает множество тяжёлых поражений, однако лишь в редких случаях результатом одного сражения или завершившегося окружения становилось фактическое исчезновение целой армии. Такие катастрофы означали потерю десятков или сотен тысяч солдат, уничтожение управления, вооружения и системы снабжения. Для государств подобные события нередко становились переломными моментами войны, после которых приходилось заново создавать крупные войсковые группировки 5 место. Битва при Седане (1870 год) Сражение при Седане стало решающим эпизодом Франко-прусской войны. Французская армия Шалона под командованием маршала Мак-Магона пыталась прийти на помощь окружённой армии маршала Базена, однако сама оказалась блокирована значительно превосходящими силами прусских и германских войск. К исходу первого сентября положение французов стало безнадёжным. В окружении оказались около 120 тысяч французских военнослужащих. После капитуляции в плен попали император Наполеон III, десятки генералов и практиче

Когда в 2009 году первый состав «Сапсан» прибыл в порт Усть-Луга, его аккуратно отбуксировали тепловозом к месту испытаний. Начальник железнодорожного отдела тогда объяснял: на обычных путях немецкий поезд выглядит неловко, «как будто пришелец из будущего». Через несколько месяцев он разогнался до 250 километров в час по рельсам, которые тоже были немецкими. Рельсы, по которым бежит «Сапсан», не являются обычным прокатом. Чтобы поезд массой почти 700 тонн не разбил колею на скорости 200–250 километров в час, сталь должна быть твёрдой, но не хрупкой, износостойкой, но не ломкой. Микроструктура металла должна быть выстроена с точностью до долей микрона, потому что усталостная трещина на такой скорости превращается в катастрофу. До недавнего времени рельсы для высокоскоростных магистралей закупали за рубежом. Немецкая сталь была эталоном и для «Сапсана», и для всего скоростного движения. Сегодня ситуация меняется. Вопрос заключается в том, сможет ли российский металлург воспроизвести то,

Декабрь 1969 года. На Автополигоне НАМИ готовится к проведению десятый по счёту краш-тест в истории этого учреждения. В бетонный куб отправляют опытный образец УАЗ-469, автомобиля, который ещё только готовится к запуску в серию. Задача проста. Замерить перегрузки, оценить деформации кузова и, главное, проследить за поведением манекенов, имитирующих непристёгнутых пассажиров. В середине 1960-х годов штатные ремни безопасности на советских автомобилях отсутствовали. УАЗ-469 не получит их ещё долгие годы. Испытание должно показать, насколько велика цена отсутствия этой простой системы Два манекена разместили в салоне. Один на переднем пассажирском сиденье справа, второй на заднем сиденье справа. Масса автомобиля с манекенами и измерительной аппаратурой составила 1875 килограммов. Разгон осуществлялся с помощью «Волги», прицепленной тросом. За два метра до препятствия трос расцепляли, и УАЗ-469 двигался по инерции. Скорость в момент удара зафиксировали на уровне 50 километров в час. Стена

Страна со вторыми в мире запасами редкоземельных металлов закупает за рубежом три четверти необходимого. При 28,5 млн тонн разведанных ресурсов ежегодная добыча составляет около 2,5 тыс. тонн, доля в мировом производстве не превышает 2%. Зависимость от импорта чистых металлов достигает 75%, по отдельным позициям более 90%, при том что РЗМ критически важны для оборонки, электроники и зелёной энергетики Россия уверенно занимает второе место в мире по запасам редкоземельных металлов после Китая. При этом ежегодная добыча не превышает 2,5 тыс. тонн, что составляет менее одного процента мирового объёма. По объёмам выпуска страна находится на последнем месте среди производителей РЗМ. Импорт чистых металлов достигает 75% и более 90% по отдельным позициям. Ежегодно ввозится около 1,5 тыс. тонн. Минерально-сырьевая база не является ограничивающим фактором, но технологической цепочки для получения чистого продукта внутри страны до недавнего времени не существовало. В 2025 году правительство прис

1947 год. В самолётном парке Гражданского воздушного флота образовалась значительная ниша между лёгким По-2 и «магистральным» Ли-2. Для её заполнения требовался самолёт с двумя двигателями по 400 лошадиных сил. Машина должна была перевозить восемь пассажиров на расстояние до 800 километров с крейсерской скоростью 290 километров в час. Коммерческая нагрузка задавалась не менее 900 килограммов, практический потолок 7000 метров. Проблема заключалась в том, что моторов такой мощности отечественная промышленность не выпускала Совет Народных Комиссаров в феврале 1946 года утвердил задание на разработку самолёта для местных линий с двигателями АШ-21. Этот мотор мощностью 570 лошадиных сил создали на базе АШ-82ФН. Он имел семь цилиндров, рабочий объём почти 17 литров и массу около 445 килограммов. На взлётном режиме мощность достигала 700 лошадиных сил. Требования выглядели весьма серьёзно для послевоенной машины местных линий. Десять пассажиров или тонна груза, дальность 800 километров и скор

За 19 лет конвейерной жизни ГАЗ-69 не сменил штатный двигатель ни разу. Мотор ГАЗ-69 объёмом 2,1 литра и мощностью 52 лошадиные силы был клоном агрегата от «Победы» со всеми его родовыми недостатками: нижнеклапанная схема, низкая степень сжатия и тяговая эластичность, откровенно слабая для армейского внедорожника конца 1950-х. Сравнительные испытания с Willys MD и Land Rover Series I показывали отставание по динамике разгона и максимальной скорости, а военные требовали форсирования. Проблема заключалась в отсутствии альтернативы: верхнеклапанные моторы горьковский завод только осваивал, а ставить на полноприводную раму что-либо принципиально иное конструкторы не решались В серийном исполнении двигатель ГАЗ-69 развивал около 55 лошадиных сил при 3600 оборотах в минуту и выдавал примерно 127 Н·м крутящего момента. При полной массе свыше 2100 килограммов этого хватало для движения по просёлку и буксировки лёгкой артиллерии, однако на шоссе автомобиль быстро упирался в предел возможностей

Конец 1930-х годов. Советский Союз лихорадочно наращивает военную мощь, и авиационная промышленность работает на пределе возможностей. В этом потоке новых проектов теряется одна интересная конструкторская работа, начатая профессором Жуковской академии Виктором Фёдоровичем Болховитиновым. Его коллектив, состоявший из слушателей академии, получает задание создать скоростной ближний бомбардировщик. Главная проблема, стоявшая перед конструкторами, заключалась в аэродинамическом сопротивлении. Обычные двухмоторные самолёты с двигателями на крыльях имели высокое лобовое сопротивление и не могли развить скорость, сравнимую с истребителями. Болховитинов предлагает необычное решение. Разместить оба двигателя в фюзеляже, один за другим, и соединить их с двумя соосными винтами, вращающимися в противоположные стороны. Так рождается проект самолёта «С», что означает «спарка» Конструкция самолёта была цельнометаллической. Фюзеляж имел эллиптическое сечение и состоял из четырёх панелей, скреплённых у

В 1960-е годы, когда реактивная авиация только набирала высоту, инженеры столкнулись с непреодолимой стеной. Температура газа перед турбиной приближалась к 1300 К, а лопатки, сделанные из лучших жаропрочных сталей, начинали интенсивно ползти. Металлурги добавляли в сплавы никель, кобальт и молибден. Лопатки становились крепче, но температура росла быстрее. Казалось, предел достигнут. Тогда произошло нечто, что перевернуло двигателестроение. Инженеры поняли, что дело заключается не в составе металла, а в его структуре. Вопрос заключался в том, как вырастить кристалл, который не разрушается в пламени Рабочая лопатка турбины высокого давления массой около 100 граммов при частоте вращения порядка 12 тысяч оборотов в минуту испытывает центробежную силу, эквивалентную нескольким тоннам нагрузки. В любой металлической отливке присутствуют зёрна, кристаллические области, где атомы упорядочены в решётку. Между ними находятся границы, где порядок нарушается. В обычной литой лопатке таких зёрен т