Тайны железнодорожной жизни

Представьте себе кабину электровоза переменного тока ВЛ80. Перед машинистом — приборная панель, манометры, амперметры, вольтметры, сигнальные лампы, контроллер. Никакого экрана, который напишет: "Неисправен тяговый двигатель №4". Если электровоз начинал вести себя нестандартно, машинисту приходилось самому выяснять, что происходит. Причём иногда неисправность ещё даже не успевала окончательно проявиться, а опытный машинист уже понимал: "что-то не так". И главным инструментом здесь были не мониторы, а наблюдательность и опыт. У машиниста советских времен было не так много информации, как у современного, но она была достаточно полезной. Например, изменилось напряжение в контактной сети — это одна ситуация. Неравномерно распределился ток тяговых двигателей — уже другая. Сработала защита — третья. Или, например, при наборе тяги машинист видел, как растёт ток. Если локомотив разгонялся нормально, показания соответствовали ожидаемому режиму. А если ток внезапно уходил в ненормальный режим

Самое неприятное для машиниста — отказ локомотива на перегоне. На станции есть кому помочь, можно вызвать ремонтников или переставить локомотив на другой путь. Как правило, это не повлияет на движение поездов на участке, а задержит только один поезд. Совсем другое дело, когда локомотив внезапно теряет тягу посреди перегона, а за спиной состав весом несколько тысяч тонн или несколько сотен пассажиров. Впереди — только перегон, позади — другие поезда. Связь с диспетчером есть, но решить проблему по радиосвязи невозможно. Мобильной связи, чтобы сделать "звонок другу", в советские времена не было. А значит, всё зависело только от локомотивной бригады и, прежде всего, от машиниста. Советский машинист в такой ситуации не мог ждать помощь со стороны. Сначала требовалось понять: что именно произошло и можно ли продолжать движение. Но прежде всего не ремонт, а безопасность движения. Если локомотив неожиданно полностью потерял тягу, машинисту нужно было убедиться, что состав остановлен безопа

Есть остановки, которые машинист может объяснить ещё до того, как поезд остановится. Красный сигнал, неисправность, посторонний предмет на пути или распоряжение дежурного по станции — железная дорога не терпит случайностей. Но иногда поезд сам останавливается, а причина выявляется далеко не сразу. Именно такой случай, по рассказам одного машиниста, произошёл однажды ночью на перегоне среди леса где то за Уралом. Было далеко за полночь. Пассажирский поезд №68 шёл по участку, который машинист Зыков знал практически наизусть. Днём здесь ничего необычного: лес, просеки, насыпи, редкие различные сооружения. Ночью всё выглядит иначе. За стеклом кабины стояла практически сплошная темнота. Прожектор выхватывал из неё рельсы, шпалы и несколько десятков метров проводов вдоль путей, а дальше свет просто растворялся во мраке. Поезд следовал с установленной для этого перегона скоростью. Путь свободен, никаких предупреждений и ограничений скорости не было. И вдруг машинист заметил впереди свет.

Если посмотреть на локомотив ночью, можно заметить странную вещь: иногда впереди горит только один нижний белый фонарь. Второй при этом совершенно тёмный. Первое, что приходит в голову: перегорела лампа. Но если локомотив продолжает движение, значит, дело, скорее всего, совсем не в неисправности. Более того, машинист в некоторых ситуациях и должен включать только один нижний свет. Потому что эти фонари нужны вовсе не для того, чтобы освещать дорогу. Настоящая "фара" у локомотива одна. Основную работу по освещению железнодорожного пути выполняет прожектор, расположенный над кабиной. Именно он освещает рельсы перед локомотивом, позволяет заранее увидеть препятствия или людей, а на электрифицированных участках — ещё контролировать контактную сеть. Нижние же круглые фонари имеют совершенно другое назначение. Их называют буферными. На старых локомотивах советской постройки, туда устанавливались сравнительно маломощные лампы. Свет от них распространялся широко и был хорошо заметен с разных

Обычному человеку может показаться, что для управления локомотивом достаточно хорошо знать электровоз или тепловоз, правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), инструкцию по сигнализации (ИСИ) и инструкцию по движению поездов (ИДП). На самом деле советский машинист проходил довольно длинный путь, прежде чем ему доверяли локомотив и поезд. Причём начинался этот путь вовсе не в кабине локомотива. Чаще всего все начиналось с специального учебного заведения и работы слесарем в локомотивном депо, а уже потом несколько лет работы помощником машиниста. И это было не просто "посидеть рядом и посмотреть, как работает машинист". Помощник постепенно учился профессии изнутри: наблюдал за действиями машиниста, изучал устройство локомотива, запоминал особенности участка и выполнял свою часть работы. А главное — учился понимать, что железная дорога не прощает невнимательности и халатности. Для этой работы недостаточно быть романтиком и просто любить поезда. Будущий помощник машиниста до

Есть истории, которые на железной дороге передают не из-за того, что им обязательно верят. Их рассказывают потому, что человек, ставший свидетелем странного события, сам до конца не смог понять, что именно увидел. Одна из таких историй связана с 1969 годом, Сибирью и ночным грузовым поездом, который шёл по участку где то между Красноярском и Тайшетом. Сейчас этот рассказ уже невозможно проверить в полном объёме, поэтому воспринимать его стоит именно как железнодорожную легенду. Но от этого она становится не менее интересной. Тем более что главным героем был не случайный пассажир, а машинист, много лет работавший на железной дороге. Ту ночь машинист тепловоза Климов, согласно рассказу, помнил до конца жизни. Грузовой поезд шёл обычным рейсом. Было около полуночи. Погода стояла ясная, луна хорошо освещала окрестности, а рельсы уходили далеко вперёд, прорезая тёмную сибирскую тайгу. Для человека, который впервые оказался в этих местах, окружающий пейзаж мог показаться совершенно одинако

Есть профессии, которые принято считать престижными. Пилот — одна из них. Кажется логичным, что человек, управляющий самолётом, должен получать больше большинства специалистов на транспорте. Но рынок труда иногда устроен совсем не так. В настоящее время в отдельных российских городах машинист локомотива в поездной работе вполне может рассчитывать на доход порядка 200 тысяч рублей и выше, тогда как региональный пилот в некоторых случаях оказывается в совершенно другой зарплатной категории. И дело здесь вовсе не в том, что машинист "важнее" пилота. Причина гораздо прозаичнее. Рынок платит прежде всего за дефицит специалиста. Чтобы стать водителем автомобиля, достаточно получить права. Чтобы работать курьером, специальная подготовка вообще может занимать считанные дни. С машинистом всё иначе. Машинист локомотива — профессия, которой нельзя научиться за пару месяцев. Будущий специалист проходит медицинский отбор, профессиональное обучение, практику, стажировку, экзамены и постепенно пол

Иногда железнодорожные истории заканчиваются не на той станции, куда следует поезд. Они заканчиваются вопросом, на который спустя десятилетия никто так и не смог дать рассудительного ответа. Именно о таком случае рассказал машинист Иван Палкин, много лет проработавший на железной дороге. По его словам, в начале 80-х годов прошлого века во время одного из зимних рейсов произошло нечто, что он сам до конца жизни не смог объяснить. История звучит настолько невероятно, что её легко принять за легенду. Но именно поэтому она и запомнилась. В тот зимний день пассажирский поезд шёл по просторам Сибири. Зима выдалась тяжёлой. Снега выпало много, а затем начались настоящие метели. Видимость в ту поездку ухудшалась буквально на глазах. Для машиниста снегопад сам по себе не был чем-то необычным. Железнодорожники прекрасно знали, что делать в такую погоду: внимательно следить за состоянием пути и, если условия становились опасными, снижать скорость и, при необходимости, прекращать дальнейшее дви

Есть одна особенность работы машиниста, которую обычные люди почти не замечают. Когда пассажир садится вечером в поезд, устраивается и собирается спать, где-то впереди в кабине другой человек в это же время продолжает свою рабочую смену. Для него ночь только начинается. Организм, однако, об этом не знает. Он по-прежнему считает, что сейчас положено спать. И особенно тяжело приходится под утро — примерно в те часы, когда пассажиры мирно спят на своих полках, машинист и его помощник продолжают следить за приборами и дорогой. Но что произойдёт, если машинист действительно уснёт? Здесь железная дорога приготовила несколько уровней защиты. В кабине локомотива существует несколько систем безопасности, которые контролирует действия машиниста. Одна из систем связана с ЭПК — электропневматическим клапаном автостопа. Но нужно отметить один важный нюанс. Представление о том, что машинист заснул и поезд тут же автоматически остановливается, слишком упрощённое. ЭПК не является обычным датчиком сн