Я люблю лодки!

Доделал то, чего особенно не хватало в походах прошлого года... Нужен для учёта энергии, расходуемой лодочным электромотором. Поможет проверить расчёты ходкости, уточнить характеристики лодки, проверить решения по снижению сопротивления, подобрать оптимальный винт и так далее. Очень нужен! Выбрал модель TR16 из-за компактного размера (чтобы влез на "лицевую панель"), очень малого собственного потребления, высокой чувствительности и хорошей точности измерения с внешним шунтом. Есть у него недостаток: боится солнечного света, под действием УФ сокращается срок службы ЖК дисплея (так написано в инструкции), поэтому я запихнул его в самое затененное место на лодке - в "конуру". Заодно перенёс вольтметр с бака на корму, ближе к рулевому. Цифры мелкие - издалека не вижу. Ролик сделал из нержавейки AISI 304 и капролона. Результат мне не особо понравился: тяжелая конструкция и винты с гайками торчат в сторону прохода - легко поцарапаться. Но переделывать некогда. Привинтил к швертовому колодк

16-17 мая в Санкт-Петербурге состоялся главный в России праздник малого судостроения: «Парусный слёт ВМК №1». Приглашались все желающие, а в особенности те, кто построил лодки своими руками. Координатор мероприятия Евгений Еремеев настойчиво и целеустремленно разыскивал нас, самостройщиков, по городам и весям необъятной Родины. И не напрасно: в этом году собралось рекордное число участников! Каждый прибывший чувствовал, что он желанный и особенный гость. Этот праздник уже стал традицией, так что, друзья, следите, не пропускайте, регистрируйтесь, приезжайте! Вас ждут! Примечание: фотографии взяты со страницы Петродворцового Водно-моторного клуба №1 (ВМК №1). По ссылке найдёте больше фото, видео со слета, информацию и прошедших и последующих мероприятиях. Важным, но не единственным событием слёта была парусная гонка. Очень приятно, что в пятёрке сильнейших в общем зачёте оказались герои моих предыдущих публикаций: Алексей Алёшин (владелец первого Вагая), Александр Яковлев (главный констр

На вид - это классический швертбот-динги 1920-х годов с клинкерной обшивкой; по весу — лёгкий картоп; по назначению - рабочая шлюпка для яхты или прогулочный швертбот; по технологии - фанерный «сшей-и-склей»; по ощущениям - чуткая и нежная подруга (англ. tenderly - нежно, трепетно). Лодка славится хорошей управляемостью, остойчивостью, лёгким ходом и технологичностью. В первой части статьи познакомимся с проектом и поразмышляем о его особенностях. Во второй части Сергей поделится опытом строительства, эксплуатации, расскажет о причинах выбора именно этого проекта и выскажется на тему выявленных недостатков. Парусный швертбот Tenderly 10-foot Dinghy спроектирован в 2017 году Джоном Харрисом (John Harris) — владельцем и главным дизайнером Chesapeake Light Craft (CLC, штат Мэриленд, США). Конструктор много лет горел желанием создать «настоящую английскую шлюпку с клинкерной обшивкой», которую мог бы построить любитель без использования сложных технологий и дорогостоящего оборудования. В т

Стремясь уменьшить сопротивление подводной части швертбота за счёт сокращения площади шверта и пера руля, тщательно настраивая баланс, яхтсмены в итоге сталкиваются с обратной стороной медали — ухудшением управляемости (когда лодка, например, начинает «застревать» при поворотах оверштаг). Посмотрим, что предложил на этот счёт Робб Уайт, лодочный мастер из Томасвилля, штат Джорджия. Даже если не брать это изобретение на вооружение, пояснения Уайта сами по себе могут оказаться полезными и интересными. Итак, слово изобретателю, а мои комментарии выделены вертикальной чертой. Мне нравятся маленькие, очень лёгкие и быстрые парусники, поворотный шверт для них — это то, что нужно. И мне не нравится, когда лодка приводится к ветру. Ведь тогда приходится подруливать, и это создаёт дополнительное сопротивление движению. С другой стороны, если вы отбалансируете лёгкую лодку так, что она идёт с нейтральным рулём, то есть вероятность, что при встречной волне она будет неохотно совершать повороты ов

Оказывается, что в швертовый колодец для кинжального шверта может быть установлен поворотный шверт почти без изменения конструкции колодца. Об этом, опираясь на личный опыт, нам расскажет автор изобретения — Лэнг Уоррен, профессиональный судостроитель из Киттери-Пойнт (США, штат Мэн). Год назад (прим. ред.: в 2001 году) я закончил постройку 17-футового прогулочного парусника для личного использования. Эта лодка представляет собой слегка увеличенную версию прекрасного «Penobscot 14» Арча Дэвиса (Arch Davis) с небольшими конструктивными изменениями под мои требования — одно из которых заключалось в том, что лодка должна обеспечивать ночные походы с палаткой для двоих. Когда я прорабатывал чертежи, стало ясно, что глубоко погруженный поворотный шверт, выступающий на 914 мм ниже линии днища, потребует иметь швертовый колодец длиной 1346 мм, что сильно ограничит спальную зону. Для сравнения, колодец для кинжального шверта тех же пропорций был бы длиной всего 432 мм. Однако мысль о плавании

Два года назад я пошил бермудский грот. Эксплуатация лодки в навигацию 2025 выявила ошибку, допущенную на этапе постановки задачи: то есть, ещё до того, как были проведены первые линии чертежа. В моём регионе (в Калужской области) средняя сила ветра составляет 3 м/с. Ориентируясь на это значение, я сделал неверный вывод, что мне нужен грот с проектной величиной пуза 12-15%. Практическая навигация на моей основной акватории (река Ока возле г. Калуга) показала следующее: Выходит, что лодка преимущественно эксплуатируется на двух курсах относительно ветра: бейдевинд и полный бакштаг. На бакштаге получить тягу не сложно, а для бейдевинда парус необходимо исправить, ориентируясь на скорость ветра 5 м/с и выше. Концептуальная ошибка заключается в том, что для моих условий эксплуатации требуется лавировочный парус с проектным пузом 9-10% и возможностью уменьшать его регулировками (фалом, шкотами, оттяжкой, изгибом мачты). Я пошил парус по чертежу ниже (подробный рассказ про пошив паруса начин

Эта лодка — творение философской школы, результат 150-ти лет эволюции. Что за идеи лежат в основе проекта? Применимы ли они в наше время? Как отразились на конструкции? Буду искать ответы... И есть ещё один вопрос: как лодка столь примитивных обводов может быть такой симпатяшкой? Autumn Leaves (рус. «Осенние листья») — это деревянная (фанерная) яхта, предназначенная для прибрежных круизов под парусом и на вёслах без двигателя. Проект разработан Джоном Харрисом (John C. Harris) и ориентирован на любительское строительство. Корпус оснащён двумя поворотными секторными швертами (bilgeboards). Кокпит небольшого объёма, самоотливной. В каюте лишь одно спальное место. Вес балласта составляет 35% от веса снаряженного судна (как у круизёров категории «океан»). Балласт обеспечивает хорошую остойчивость, инерцию для смены галса и преодоления встречной волны. На случай затопления предусмотрены блоки плавучести из пенопласта под кокпитом, под передней частью спального места и возле швертовых колодц

Помните, я повредил шверт в прошлом году? На его примере покажу классную методику восстановления поверхности эпоксидного стеклопластика, которую уже многократно применял и хорошо отработал. И ещё расскажу про небольшую доработку шверта. Как вы догадались, подготовка к навигации 2026 начата :) На шверте несколько таких, как на фото, забоев в верхней и средней части. Я срезал стамеской раскрошившийся материал, расширил трещины. Зашкурил поверхность вокруг поврежденных мест, пропылесосил, обезжирил спиртом. Приклеил вокруг зон ремонта малярный скотч. Замешал эпоксидную смолу, дал ей пять минут постоять, чтобы вышел воздух (попавший при перемешивании). Приклеил к шверту «лепестки» скотча — они будут направлять и удерживать смолу. Залил смолу в трещины (без каких-либо загустителей) и оставил пропитываться. При пропитке первые полчаса было заметно, что пузырьков воздуха в смоле становится всё больше, как будто они не выходят. Но в действительности, наоборот — воздух как раз выходит из объема

Яхта идёт на рифы, капитаны соседних яхт решительно достают видеокамеры и поднимают в воздух квадрокоптеры. А лучше бы достали кое-что другое... Хорошая тема в пятницу 13-е, согласны? В конце статьи, развлечения ради, поделюсь забавными мнемониками для сигнальных флагов. Итак, за реальными примерами далеко ходить не нужно: в очередной серии от "Кругосветчиков" (люблю их фильмы) в кадре не видны осмысленные действия по предупреждению экипажа судна, идущего на риф. Я невольно поставил себя на место капитана этой яхты и даже чуть-чуть обиделся от такой невежливости. Но как же следовало поступить? Для предупреждения судна движущегося к навигационной опасности (мелководью, рифам, закрытому для плавания району) предусмотрен целый комплекс световых и звуковых сигналов, ключевую роль среди которых играет сигнальный флаг Uniform - «Вы идёте к опасности». Его красно-белая шахматная расцветка интуитивно воспринимается как сигнал опасности - запомнить не сложно. Определяющий фактор — максимальная

Это неожиданное событие случается, когда все действия, на первый взгляд, казались правильными. В чём же причина? Представьте картину: швертбот с бермудским парусным вооружением (хотя эффект может проявиться и на других типах ПВ) идёт курсом полный бакштаг или фордевинд. Экипаж поддерживает небольшой наветренный крен, который уменьшает смоченную поверхность корпуса, выгодно смещает центр парусности грота и поддерживает баланс, при котором приводящий момент от паруса (тенденция к изменению курса в сторону, откуда дует ветер) компенсируется уваливающим моментом (в сторону, куда дует ветер) от подводной части корпуса. Руль при этом стоит ровно, оказывая минимальное сопротивление движению. Крен левый — тенденция к повороту вправо, и наоборот. Налетает порыв. Кренящий момент увеличивается, экипаж инстинктивно откренивает сильнее... И тут мачта стремительно летит в наветренную сторону! Оверкиль... Как же так? Ведь экипаж действовал правильно и даже, можно сказать, продвинуто. На порыве под де