А почему так?

Ночь. Сильный дождь. Огни аэропорта где-то впереди. Огромный Boeing 747 снижается к острову Гуам после нескольких часов полёта из Сеула. До посадки остаются считанные минуты. Двигатели работают. Самолёт управляем. Никакой катастрофической технической неисправности на борту нет. Более того, аэропорт уже совсем рядом. Но в 01:42 ночи Boeing 747 врезается в возвышенность примерно в трёх милях от взлётно-посадочной полосы. На борту находились 254 человека. Погибли 228. Как исправный пассажирский самолёт с опытным экипажем мог просто врезаться в землю практически перед аэропортом? И самое главное, самолёт предупреждал пилотов об опасности. Чтобы понять, почему этого оказалось недостаточно, нужно восстановить последние минуты рейса Korean Air 801. 5 августа 1997 года рейс Korean Air 801 вылетел из Сеула на Гуам. Это был Boeing 747-300, огромный четырёхдвигательный лайнер. Для пассажиров полёт проходил совершенно обычно. Самолёт пересёк море и ночью начал приближаться к Гуаму. Но погода в рай

Кто смотрел первый "Пункт назначения", наверняка помнит начало фильма. Пассажиры садятся в Boeing 747. Самолёт взлетает, проходит совсем немного времени, и в небе происходит огромный взрыв. Для фильма ужасов сцена получилась отличная. Но возникает вопрос: а настоящий пассажирский самолёт вообще может вот так взорваться в воздухе? Как ни странно, может. И в истории авиации действительно был похожий случай. Не совсем. Самолёт, не летающая бочка с бензином, которая взрывается от любой искры. Само топливо в баке не должно внезапно детонировать. Опасность возникает, когда в свободном пространстве бака образуется смесь паров топлива и воздуха, способная воспламениться, и одновременно появляется источник воспламенения. Такое сочетание крайне нежелательно, и самолёты специально проектируют так, чтобы его не допустить. Но однажды именно такой сценарий привёл к настоящей катастрофе. 17 июля 1996 года Boeing 747 авиакомпании TWA вылетел из Нью-Йорка в Париж. На борту находились 230 человек. Приме

Обычно пассажирский самолёт снижается к полосе довольно плавно. Стандартный угол глиссады во многих аэропортах составляет около 3°, поэтому пассажиры практически не замечают ничего необычного. Но иногда всё выглядит иначе. Самолёт долго остаётся сравнительно высоко, а затем начинает снижаться заметно круче. Земля приближается быстрее, вертикальная скорость выше привычной, и человеку у иллюминатора может показаться, что экипаж слишком поздно начал снижение. На самом деле в некоторых аэропортах такая траектория предусмотрена специально. Один из самых известных примеров - London City Airport. Он расположен среди плотной городской застройки британской столицы, и заходы здесь выполняются с углом примерно 5,5° вместо привычных около 3°. Разница в несколько градусов кажется небольшой только на бумаге. Для самолёта это уже совершенно другой режим снижения. Одна из причин связана с расположением аэропорта и ограничениями по авиационному шуму. Более крутая траектория позволяет самолёту дольше ос

Самолёт разгоняется по полосе. Скорость уже далеко за 100 км/ч и продолжает расти. И вдруг, громкий хлопок, вибрация, иногда сильная тряска. Лопнула шина. Первая мысль кажется очевидной: нужно немедленно тормозить. Но именно здесь авиационная логика может показаться странной. В некоторых ситуациях экипаж действительно прервёт взлёт. А в других, продолжит разгон и поднимет самолёт в воздух с повреждённым колесом. И это может быть безопаснее, чем пытаться остановиться. Во время разбега существует важная расчётная скорость - V1, скорость принятия решения. Если серьёзная проблема возникает на сравнительно небольшой скорости, экипаж может прервать взлёт и остановить самолёт. Но чем выше скорость, тем опаснее становится сама попытка остановки. После V1 общее правило для транспортного самолёта, продолжать взлёт, если самолёт способен лететь. Причина проста: оставшейся полосы может уже не хватить для безопасной остановки. С лопнувшей шиной ситуация ещё интереснее. FAA отмечает, что отказ шины

Самолёт приземляется, начинает тормозить, и пассажиры вдруг замечают за иллюминаторами пожарные машины. Одна подъезжает к самолёту сбоку, ещё несколько ждут неподалёку. При этом дыма нет, огня нет, в салоне всё спокойно. Первая мысль вполне понятна: "Что-то случилось, а нам просто не говорят?" Не обязательно. Пожарные могут встречать самолёт даже тогда, когда на борту вообще нет пожара. Аэропортовые аварийно-спасательные службы готовятся не только к уже возникшему пожару, но и к ситуации, в которой он потенциально может возникнуть. Например, самолёт возвращается после неисправности двигателя, проблем с шасси или подозрения на техническую неисправность. Самолёт вполне способен нормально приземлиться. Но экипаж заранее сообщает диспетчеру о ситуации, и аварийные службы занимают позиции возле ВПП. FAA прямо указывает, что задачи аэропортовых аварийно-спасательных и противопожарных служб включают реагирование на авиационные происшествия и инциденты, а их основная задача, спасение людей и с

19 июля 1989 года DC-10 авиакомпании United Airlines выполнял рейс 232 из Денвера в Филадельфию с промежуточной посадкой в Чикаго. На борту находились 296 человек: 285 пассажиров и 11 членов экипажа. Самолёт спокойно летел на высоте 37 000 футов, примерно 11,3 километра, когда экипаж услышал громкий удар. Следом появились вибрация и тряска. Приборы показали отказ хвостового двигателя №2. Сам по себе отказ одного двигателя для трёхдвигательного DC-10 был серьёзной, но предусмотренной ситуацией. Однако через несколько мгновений пилоты поняли: произошло нечто гораздо хуже. Давление и количество жидкости во всех трёх гидравлических системах упали до нуля. В двигателе №2 разрушился вентиляторный диск первой ступени. Это был не обычный отказ, при котором двигатель просто перестаёт создавать тягу. Диск разрушился, а его высокоэнергетические фрагменты вылетели за пределы двигателя и повредили самолёт. В том числе были повреждены все три независимые гидравлические системы DC-10. И здесь важно с

Представим: самолёт летит на высоте десяти километров, и экипаж обнаруживает серьёзную неисправность. Отказал двигатель. Возникла проблема с гидравликой. Уходит топливо. Казалось бы, решение очевидно: найти ближайший аэропорт и немедленно садиться. Но в авиации есть важное различие. Ближайший аэропорт, не всегда самый подходящий для безопасной посадки. И иногда экипаж сознательно пролетает мимо одного аэродрома, чтобы приземлиться на другом. Почему? Представьте два аэропорта. До первого - 70 километров. До второго - 180. На первый взгляд выбирать нужно первый. Но у первого короткая или мокрая полоса, сильный боковой ветер, низкая облачность, сложный рельеф вокруг аэродрома или недостаточно возможностей аварийно-спасательной службы. А у второго, длинная ВПП, хорошая погода и необходимые службы. Какой аэропорт предпочтительнее? В некоторых ситуациях, второй. FAA при выборе подходящего аэродрома для ухода на запасной прямо указывает на такие факторы, как состояние самолёта, остаток топлив

Звучит странно: самолёт летит нормально, оба двигателя работают, и вдруг экипаж сам выключает один из них. Зачем? Конечно, полностью исправный двигатель просто так никто не выключает. Но бывает другая ситуация: двигатель ещё работает и даже создаёт тягу, однако приборы показывают признаки неисправности. И тогда продолжать его работу может быть опаснее, чем отключить. Представим: двухдвигательный пассажирский самолёт находится на эшелоне. Пассажиры ничего необычного не замечают. Двигатели звучат привычно. Но в кабине появляется предупреждение. Например, экипаж может обнаружить повышенную вибрацию, ненормальную температуру, падение давления масла или другую неисправность. Двигатель при этом может продолжать работать. Именно поэтому фраза "пилоты выключили работающий двигатель" звучит страшнее, чем ситуация выглядит технически. Экипаж не выключает двигатель потому, что ему "что-то не понравилось". Он действует по процедурам конкретного типа самолёта. Потому что неисправность может развива

Представьте обычный пассажирский рейс. Самолёт набрал высоту. Люди сидят в креслах, кто-то смотрит в иллюминатор, бортпроводники работают в салоне. И вдруг раздаётся сильный хлопок. За несколько секунд часть крыши самолёта исчезает. Не появляется маленькая трещина. Не выбивает один иллюминатор. Несколько метров верхней части фюзеляжа буквально отрывает от самолёта. Кажется, после такого лайнер должен немедленно разрушиться. Но в 1988 году Boeing 737 действительно оказался в подобной ситуации, и смог приземлиться. 28 апреля 1988 года Boeing 737-200 авиакомпании Aloha Airlines выполнял короткий рейс между гавайскими островами, из Хило в Гонолулу. На борту находились 89 пассажиров и 6 членов экипажа. Самолёт поднялся примерно на 24 000 футов, около 7,3 километра. И в этот момент произошло то, чего никто на борту не ожидал. Началось разрушение фюзеляжа и взрывная разгерметизация. От самолёта отделился участок верхней части фюзеляжа длиной примерно 18 футов - около 5,5 метра. Фактически пер

Самолёт заходит на посадку. Экипаж выпускает шасси, но одна из стоек не выходит. Или не выходит вообще ни одна. Для пассажира это звучит почти как приговор: как посадить многотонный самолёт, если у него нет колёс? На самом деле самолёт можно посадить даже в такой ситуации. И в истории авиации были случаи, когда большие пассажирские лайнеры садились практически "на брюхо", а люди на борту оставались живы. Но посадка без шасси - это уже последний вариант. Сначала экипаж попробует решить проблему в воздухе. Продолжать обычную посадку экипаж не станет. Если позволяет ситуация, заход прерывают и начинают выполнять процедуры, предусмотренные для неисправности шасси. Ведь проблема может быть разной. Например, стойка действительно не вышла или не зафиксировалась. А иногда проблема может быть связана с индикацией положения шасси. Поэтому сначала необходимо понять, в каком положении оно находится на самом деле. Затем применяются предусмотренные для конкретного типа самолёта альтернативные способ