Redan

«Нет искры!!...». Этот крик души, или даже запрос во Вселенную, знаком подавляющему большинству обладателей техники, включая собственников подвесных лодочных моторов. Внезапное исчезновение электрического разряда на свечке превращает спокойную рыбалку, охоту или прогулку по водным окрестностям – в нервозный ремонт ПЛМ. Ведь теперь не приходится любоваться природой и не радоваться пойманной рыбе, предвкушая привал с костром и ухой. А приходится максимально задействовать своё серое вещество, чтобы найти пропавшую искру и вернуться домой. Первое, о чём важно помнить, – искрообразование в современных подвесных лодочных моторах 2Т и 4Т управляется электроникой, но рождается в аналоговых цепях. Искать причину нужно от свечи к генератору (магнето), а не наоборот. Чаще всего «виновница» остановки двигателя исчезает из-за обрыва или утечки тока в первичной цепи низкого напряжения (от контакта кнопки «СТОП» до конденсатора или коммутатора), хотя многие сразу грешат на вторичную цепь – от свечей

С теплотой в сердце вспоминаю свой первый и последний Буран, который получил осенью 1980 года в лесничестве на Севере. Почему с теплотой? Наверное, потому, что трудности молодости ассоциируются с активностью, борьбой и преодолением. А бороться и преодолевать было тогда что. Полученный транспорт не блистал надёжностью, а иногда ставил нас в условия выживания. Благо, ремонтировать его было просто. Ответственным за Буран назначили меня. Следовательно, ездил на нём только я. И ремонтировал его я. Но только первые два года. Так вот, дали нам Буран СБ-640 для отвода лесосек. А какие отводы зимой, коль земля мёрзлая и снега по пояс?! Вот я и гонял на нём лису, волка, кабана, лося и косулю, пытаясь хоть немного заработать к низкому окладу. Так сказать, промышлял товарным отстрелом, естественно с охотоведами. Только вот заработал я на нём не желанные рублики, а страшный радикулит. Иногда по десять раз на дню переворачивал его, чтобы очистить катки от мокрого снега и отбить их от наслуза. С перв

Редуктор подвесного лодочного мотора трудится в условиях, радикально отличающихся от любого автомобильного аналога. Здесь нет эластичных подушек, гасящих ударные нагрузки. Здесь есть контакт с водой, обеспечивающий резкое термоциклирование корпуса. Своя специфика накладывает особый отпечаток на характер износа шестерён и подшипников. Их деградация редко бывает линейной, а ранние стадии маскируются за шумом ветра и грохотом выхлопных газов. В этом и кроется коварство, поскольку признаки износа шестерён и подшипников обнаруживаются иногда слишком поздно. Первый и наиболее информативный маркер начала разрушения подшипникового узла или зубчатого зацепления отражается в виде трансформации звука мотора на холостом ходу при включённой передаче. Если в момент переключения с нейтрали на «вперёд» или «назад» возникает низкочастотный, протяжный гул, усиливающийся синхронно с оборотами, то здесь почти наверняка речь пойдёт о деградации опорного подшипника вертикального вала либо подшипника горизон

Владелец подвесного лодочного мотора, эксплуатирующий технику в морской воде, вступает в противостояние с электрохимической средой. Потому что по степени концентрации растворенных солей, морская вода относится к слабым электролитам. В конструкции ПЛМ соседствуют алюминиевые сплавы, легированная сталь, нержавейка, латунные и бронзовые металлы. Их разность электрохимических потенциалов запускает процесс переноса ионов, жертвой которого неизменно становится самый активный элемент – алюминий. То есть возникает гальваническая пара, где алюминий выступает в качестве анода и быстро разрушается. Без противодействия этому развитию, редуктор подвесного мотора, погруженный в морскую среду, способен превратиться в пористую губку за считанные сезоны. Понимание специфики ухода за техникой в таком случае позволяет свести ущерб к минимуму. Ключевым рубежом пассивной обороны служат жертвенные аноды, установленные производителем на редукторе, антикавитационной плите и, иногда, под трим-табом (регулируем

Каждому внедорожному квадроциклу судьбой начертано проводить большую часть своей жизни в борьбе с ухабистым рельефом, месивом грязи и бродами. Поэтому здесь рычаги, амортизаторы и шарнирные соединения постоянно подвержены ударным нагрузкам. Первыми страдают сайлентблоки и сферы пальцев шаровых опор (про рулевые наконечники поговорим в другой раз). Так вот, коварство износа шарнирных соединений заключается в незаметности. Вы адаптируетесь к постепенно растущим люфтам и вибрациям, перестаёте их замечать. А тем временем люфт переходит в критическую стадию, способную разрушить посадочное место в рычаге или спровоцировать «складывание» колеса при движении. Ваша задача, как ответственного собственника, – услышать, почувствовать и увидеть проблему. Увидеть на том этапе, когда замена ограничивается выпрессовкой резинки, а не сваркой проушин или заменой отдельных узлов. Для начала вы должны представлять, с каким типом шарнира будете иметь дело, поскольку характер износа и методика диагностики м

Копрессометр для лодочного мотора – это как тонометр для гипертоника, поскольку является главным показателем «здоровья» силового агрегата. Пока давление в цилиндрах в норме, мотор заводится с пол-оборота и радует ровной тягой. Но как только цифры начинают скакать, вы получаете сложный пуск, вялый разгон и перспективу внепланового капитального ремонта. Ниже предлагаем кратко разобраться, как правильно измерить этот параметр и как воспринимать результаты. Компрессия – это степень герметичности камеры сгорания под давлением. Последнее создаётся в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень идёт вверх, а оба клапана (в случае 4-тактника) или все окна (у 2-тактника) закрыты. Если где-то есть утечка, через те же изношенные поршневые кольца, прогоревший клапан или повреждённую прокладку головки блоки, то давление падает, топливовоздушная смесь воспламеняется хуже, а энергия взрыва уходит не на коленчатый вал, а в картер или выхлоп. Некоторые судовладельцы допускают простейшую ошибку, просто

Спросите любого владельца подвесного лодочного мотора о том, по какой причине его лодка прекращала движение по воде, и он наверняка расскажет о проблемах с подачей топлива. Действительно, коварство этой неприятности не знает границ. Ваш мотор может идеально работать в бочке, но через 30 минут после выхода на воду начать чихать, не развивать обороты и даже глохнуть. Диагностика подобных отказов часто превращается в детектив, потому что виновники рассредоточены по всей длине тракта – от бака до жиклёров карбюратора или форсунок инжектора. Именно эта распределённая уязвимость и заставляет судовладельцев относиться к топливной системе с постоянным недоверием. Топливная система подвесного лодочного мотора представляет собой последовательную цепочку узлов. Начинается всё с бака, переносного пластикового или встроенного в корпус лодки. Из бака бензин идёт по топливной магистрали, которая включает в себя собственно шланг, соединительные фитинги и ручную грушу для подкачки. По пути горючее прох

Знаете, есть истории, которые хоть под перо классика, хоть под протокол – всё равно страшно. А ещё есть такие, как вот эта: смесь чеховской тоски по человеческому и, достоевского надрыва по деньгам. Но по порядку. Дело было в 2005-м. Страна отдышалась после дефолта, нефть пошла вверх, у людей завелись вполне себе нормальные деньги. В магазинах начали появляться импортные лодочные моторы. Наш знакомец Александр, в просторечии Саша, человек был деловой. В том смысле, что свой бизнес имел, небольшой, но стабильный. Человек при деньгах, ещё без понтов. Мужчина с огоньком в глазах, с хваткой и с полным отсутствием тормозов, когда дело касалось его хобби. А хобби у него было одно – рыбалка. Не просто посидеть с удочкой, а чтобы катер, мотор, ветер в лицо и чтоб ни от кого не зависеть. В середине 00-х в наш магазин стали поступать лодочные моторы SUZUKI с ручным управлением от 2,2 до 40 л.с. Пришёл Саша, долго выбирал между 30-кой и 40-кой. Приезжал много раз, крутил в руках каталоги, поднима

Выбор между двухтактным и четырёхтактным подвесным мотором — это не про «старое против нового». Оба типа давно доказали свою жизнеспособность, и каждый хорош в своих условиях. Ошибка обычно в другом, мотор выбирают не под задачи, а «как у знакомого» или «что советуют в магазине». А потом начинается недоумение — почему всё вроде работает, но удовольствия нет. Чтобы не попасть в такую ситуацию, важно понимать не только технические отличия, но и то, как они проявляются в реальной эксплуатации. Если не уходить в сухую теорию, разница между моторами ощущается в характере. Двухтактный мотор — это максимально простая и прямая техника. У него меньше деталей, он легче, быстрее реагирует на газ и в целом ведёт себя более «резко». Нажал — поехал. Без лишних раздумий. Четырёхтактный — это уже про плавность и комфорт. Он работает тише, мягче, предсказуемее. Не рвётся вперёд, а спокойно разгоняет лодку и держит стабильный режим. Конструкция сложнее, вес больше, но за это платят тишиной и экономичнос

Споры о глиссировании — это почти отдельный вид спорта. Стоит только поднять эту тему среди рыбаков или любителей лодок, и уже через пару минут кто-нибудь обязательно бросит весомое «учи матчасть». При этом у каждого своя правда: кто-то уверен, что глиссер начинается строго с определённой скорости, кто-то вообще считает, что его «на глаз» видно сразу. На деле всё чуть проще и одновременно интереснее. Если вспомнить детство, многие развлекались тем, что кидали плоские камешки по воде. Камешек, летящий почти параллельно поверхности, отскакивает, потом ещё раз, и ещё, пока не потеряет скорость и не утонет. Причём быстро становится понятно: чем он более плоский и лёгкий, чем точнее угол броска, тем дольше он держится на воде. По сути, это и есть самое наглядное знакомство с глиссированием. Пока хватает скорости и правильного положения, предмет не тонет, а скользит по поверхности. Лодка делает примерно то же самое, только без прыжков, если всё настроено как надо. Отсюда вытекает первая важн