Redan

Есть люди, которые считают, что рыбалка — это просто снасти, погода, давление, прикормка, глубина, проводка и ещё пара десятков скучных, но, конечно, важных факторов. Формально они правы. Но только формально. Потому что настоящая рыбалка начинается там, где заканчивается сухая логика и появляется лёгкая, здоровая, местами подозрительная вера в приметы. Без неё всё превращается либо в спорт с протоколами, либо в заготовку рыбы, либо, что совсем грустно, в выезд на природу с Excel-таблицей. А нам такое не надо. Рыбалка — это не только поймать. Это собраться, поворчать, ничего никому не сказать, поехать «куда-то в сторону воды», сделать вид, что ты всё контролируешь, и потом три дня объяснять, почему именно сегодня рыба «не в настроении». Поэтому поговорим о приметах. О тех самых, проверенных временем, нервами, оборванными блёснами, утренними туманами и странными решениями вроде «давай ещё один заброс — и домой». Главная рыбацкая примета проста: не рассказывай о планах. Вообще никому. Ни

Уже совсем скоро на большинстве водоёмов закончится нерестовый запрет, и это чувствуется даже без календаря. На дорогах сразу становится больше машин с прицепами: кто-то тащит к воде небольшой комплект, кто-то — катер посерьёзнее, а кто-то везёт такую махину, что невольно начинаешь прикидывать, не нужна ли для неё отдельная прописка на Волге. К большим прицепам с десяти-пятнадцатиметровыми каютными катерами я давно привык. Но на днях мне попался куда более любопытный экземпляр: на прицепе ехала обычная, на вид совсем небольшая ПВХ-лодка, примерно трёхметровая. Лодка была накрыта тентом, но под ним отчётливо угадывалась рулевая консоль. Не то чтобы я люблю заглядывать в чужие лодочные души. У каждого свой набор хотелок, привычек и технических фантазий. Но картинка зацепила. Я машинально примерил такой комплект на себя и понял, что это хороший повод поговорить о дистанционном управлении на ПВХ-лодках. Где оно действительно оправдано, а где превращается в тот самый случай, когда лодка ещё

Есть у тюнинга одна неприятная особенность: он очень редко заканчивается там, где ты планировал. Сначала кажется, что нужно «всего-то поставить пару полезных мелочей». Потом появляются крепления, чехлы, моторы, колёса, органайзеры, подсветка, ещё один ящик, ещё одна сумка, ещё один «ну это точно последнее». В какой-то момент лодка начинает напоминать не средство для рыбалки, а передвижной выставочный стенд с функцией выхода на воду. В этом смысле ПВХ-лодка немного спасает владельца от самого себя. С жёстким корпусом можно разгуляться: сверлить, прикручивать, ставить, перевешивать, усиливать. А на надувной лодке особо не развернёшься. Тут каждый лишний приклеенный элемент потом может напомнить о себе при сборке, разборке, перевозке и хранении. И чем больше всего наклеено, навешано и приделано, тем чаще возникает вопрос: «А я точно хотел рыбалку упростить?» У меня лодка ПВХ длиной 3,6 метра. В основном она используется для рыбалки, примерно в девяти случаях из десяти. Поэтому всё, что я

«Нет искры!!...». Этот крик души, или даже запрос во Вселенную, знаком подавляющему большинству обладателей техники, включая собственников подвесных лодочных моторов. Внезапное исчезновение электрического разряда на свечке превращает спокойную рыбалку, охоту или прогулку по водным окрестностям – в нервозный ремонт ПЛМ. Ведь теперь не приходится любоваться природой и не радоваться пойманной рыбе, предвкушая привал с костром и ухой. А приходится максимально задействовать своё серое вещество, чтобы найти пропавшую искру и вернуться домой. Первое, о чём важно помнить, – искрообразование в современных подвесных лодочных моторах 2Т и 4Т управляется электроникой, но рождается в аналоговых цепях. Искать причину нужно от свечи к генератору (магнето), а не наоборот. Чаще всего «виновница» остановки двигателя исчезает из-за обрыва или утечки тока в первичной цепи низкого напряжения (от контакта кнопки «СТОП» до конденсатора или коммутатора), хотя многие сразу грешат на вторичную цепь – от свечей

С теплотой в сердце вспоминаю свой первый и последний Буран, который получил осенью 1980 года в лесничестве на Севере. Почему с теплотой? Наверное, потому, что трудности молодости ассоциируются с активностью, борьбой и преодолением. А бороться и преодолевать было тогда что. Полученный транспорт не блистал надёжностью, а иногда ставил нас в условия выживания. Благо, ремонтировать его было просто. Ответственным за Буран назначили меня. Следовательно, ездил на нём только я. И ремонтировал его я. Но только первые два года. Так вот, дали нам Буран СБ-640 для отвода лесосек. А какие отводы зимой, коль земля мёрзлая и снега по пояс?! Вот я и гонял на нём лису, волка, кабана, лося и косулю, пытаясь хоть немного заработать к низкому окладу. Так сказать, промышлял товарным отстрелом, естественно с охотоведами. Только вот заработал я на нём не желанные рублики, а страшный радикулит. Иногда по десять раз на дню переворачивал его, чтобы очистить катки от мокрого снега и отбить их от наслуза. С перв

Редуктор подвесного лодочного мотора трудится в условиях, радикально отличающихся от любого автомобильного аналога. Здесь нет эластичных подушек, гасящих ударные нагрузки. Здесь есть контакт с водой, обеспечивающий резкое термоциклирование корпуса. Своя специфика накладывает особый отпечаток на характер износа шестерён и подшипников. Их деградация редко бывает линейной, а ранние стадии маскируются за шумом ветра и грохотом выхлопных газов. В этом и кроется коварство, поскольку признаки износа шестерён и подшипников обнаруживаются иногда слишком поздно. Первый и наиболее информативный маркер начала разрушения подшипникового узла или зубчатого зацепления отражается в виде трансформации звука мотора на холостом ходу при включённой передаче. Если в момент переключения с нейтрали на «вперёд» или «назад» возникает низкочастотный, протяжный гул, усиливающийся синхронно с оборотами, то здесь почти наверняка речь пойдёт о деградации опорного подшипника вертикального вала либо подшипника горизон

Владелец подвесного лодочного мотора, эксплуатирующий технику в морской воде, вступает в противостояние с электрохимической средой. Потому что по степени концентрации растворенных солей, морская вода относится к слабым электролитам. В конструкции ПЛМ соседствуют алюминиевые сплавы, легированная сталь, нержавейка, латунные и бронзовые металлы. Их разность электрохимических потенциалов запускает процесс переноса ионов, жертвой которого неизменно становится самый активный элемент – алюминий. То есть возникает гальваническая пара, где алюминий выступает в качестве анода и быстро разрушается. Без противодействия этому развитию, редуктор подвесного мотора, погруженный в морскую среду, способен превратиться в пористую губку за считанные сезоны. Понимание специфики ухода за техникой в таком случае позволяет свести ущерб к минимуму. Ключевым рубежом пассивной обороны служат жертвенные аноды, установленные производителем на редукторе, антикавитационной плите и, иногда, под трим-табом (регулируем

Каждому внедорожному квадроциклу судьбой начертано проводить большую часть своей жизни в борьбе с ухабистым рельефом, месивом грязи и бродами. Поэтому здесь рычаги, амортизаторы и шарнирные соединения постоянно подвержены ударным нагрузкам. Первыми страдают сайлентблоки и сферы пальцев шаровых опор (про рулевые наконечники поговорим в другой раз). Так вот, коварство износа шарнирных соединений заключается в незаметности. Вы адаптируетесь к постепенно растущим люфтам и вибрациям, перестаёте их замечать. А тем временем люфт переходит в критическую стадию, способную разрушить посадочное место в рычаге или спровоцировать «складывание» колеса при движении. Ваша задача, как ответственного собственника, – услышать, почувствовать и увидеть проблему. Увидеть на том этапе, когда замена ограничивается выпрессовкой резинки, а не сваркой проушин или заменой отдельных узлов. Для начала вы должны представлять, с каким типом шарнира будете иметь дело, поскольку характер износа и методика диагностики м

Копрессометр для лодочного мотора – это как тонометр для гипертоника, поскольку является главным показателем «здоровья» силового агрегата. Пока давление в цилиндрах в норме, мотор заводится с пол-оборота и радует ровной тягой. Но как только цифры начинают скакать, вы получаете сложный пуск, вялый разгон и перспективу внепланового капитального ремонта. Ниже предлагаем кратко разобраться, как правильно измерить этот параметр и как воспринимать результаты. Компрессия – это степень герметичности камеры сгорания под давлением. Последнее создаётся в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень идёт вверх, а оба клапана (в случае 4-тактника) или все окна (у 2-тактника) закрыты. Если где-то есть утечка, через те же изношенные поршневые кольца, прогоревший клапан или повреждённую прокладку головки блоки, то давление падает, топливовоздушная смесь воспламеняется хуже, а энергия взрыва уходит не на коленчатый вал, а в картер или выхлоп. Некоторые судовладельцы допускают простейшую ошибку, просто

Спросите любого владельца подвесного лодочного мотора о том, по какой причине его лодка прекращала движение по воде, и он наверняка расскажет о проблемах с подачей топлива. Действительно, коварство этой неприятности не знает границ. Ваш мотор может идеально работать в бочке, но через 30 минут после выхода на воду начать чихать, не развивать обороты и даже глохнуть. Диагностика подобных отказов часто превращается в детектив, потому что виновники рассредоточены по всей длине тракта – от бака до жиклёров карбюратора или форсунок инжектора. Именно эта распределённая уязвимость и заставляет судовладельцев относиться к топливной системе с постоянным недоверием. Топливная система подвесного лодочного мотора представляет собой последовательную цепочку узлов. Начинается всё с бака, переносного пластикового или встроенного в корпус лодки. Из бака бензин идёт по топливной магистрали, которая включает в себя собственно шланг, соединительные фитинги и ручную грушу для подкачки. По пути горючее прох