Исповедь начхима.

Причиной невыполнения Главным командным пунктом главных задач при борьбе с пожаром, поступлением ВВД, а затем забортной воды в отсек явилось неисполнение обязательных первичных действий (ОПД) из-за недостаточной подготовки ГКП к руководству борьбой за живучесть корабля. Причинами невыполнения должностными лицами корабля части обязательных действий являются недостатки в их подготовке по руководству борьбой за живучесть АПЛ. Причиной невыполнения части обязательных действий личным составом в отсеках стала недостаточная натренированность людей по выполнению первичных мероприятий при борьбе за живучесть и не объявление ГКП аварийных тревог при возникновении аварийных ситуаций. Эксперты не усмотрели в числе причин невыполнения требований руководящих документов по борьбе за живучесть существование в конструкции устройств и систем корабля каких-либо «порочных» и присущих только данной АПЛ технических решений, которые препятствовали бы экипажу в выполнении своих обязанностей. Вместе с тем, ис

Эксперты сделали попытку определить причины невыполнения во время борьбы за живучесть требований РБЖ-ПЛ-82. Так, причиной всплытия корабля с глубины 387 м в надводное положение способом «с ходом под ГТЗА», а с глубины 152 м (после срабатывания защиты ГТЗА, т. е. после прекращения работы главной турбины) - продолжения всплытия в надводное положение двукратным поддувом средней группы ЦГБ они назвали «Принятие решения на всплытие». Это, конечно, не ответ на вопрос. Очевидно, что причиной выбора способа всплытия «с ходом под турбиной» и применение частичного продувания средней группы ЦГБ при срабатывании защиты ГТЗА при прохождении глубины 152 м является недостаточное знание особенностей управления АПЛ пр.685 при всплытии и недостаточная практика в управлении кораблем в подводном положении. Не удался экспертам и ответ на вопрос, каковы вредные последствия всплытия «с ходом под ГТЗА». Таковыми они считают невозможность выполнения части мероприятий по борьбе за живучесть и распространение а

В связи с возникшей ситуацией в Главную военную прокуратуру обратилась группа депутатов Верховного Совета СССР, судостроителей, офицеров-подводников и членов семей погибших подводников «Комсомольца» с представлением о возобновлении расследования причин и обстоятельств трагедии в Норвежском море. После этого обращения, 12 декабря 1990 г. Главный военный прокурор отменил постановление о прекращении дела по факту катастрофы К-278 в связи с вновь открывшимися обстоятельствами, а 25 марта 1991 г. предварительное следствие было возобновлено. Следственную группу возглавил следователь по особо важным делам Главной военной прокуратуры майор юстиции Г. В. Целовальников, которого освободили от участия в каких-либо других расследованиях. Дело взял под свой контроль президент СССР М. С. Горбачев. Планировалось провести допросы в качестве свидетелей должностных лиц, причастных к судьбе «Комсомольца» и ранее не привлеченных к расследованию, а также исследовать ряд обстоятельств и ситуаций, не затрону

Участвуя в работе секции, я подробно разобрался с официальной версией причин ЧП в Норвежском море, имел возможность исследовать все материалы комиссии. В процессе работы выяснилось, что ни одна из секций рабочей комиссии не исследована качество работы экипажа корабля по эксплуатации его технических средств в походе, действий при борьбе за живучесть технических средств и корабля в целом при возникновении аварии, развитии аварийной ситуации и катастрофе. Об этом обстоятельстве я доложил Главнокомандующему ВМФ, предложив провести исследование этих вопросов. Он отдал такое указание и установил срок его исполнения. Во исполнение этого указания Главкома в Военно-морской академии была организована внеплановая научно-исследовательская работа группы офицеров - профессиональных подводников: «Анализ действий личного состава АПЛ К-278 при борьбе за живучесть подводной лодки 7 апреля 1989 г. в Норвежском море». Позже, в марте 1991 г., когда Главный военный прокурор возобновил предварительное следст

После всплытия в крейсерское положение началась подготовка к спуску спасательных плотов на воду, которой руководил помощник командира корабля капитан-лейтенант Александр Верезгов. На мостике находился и старший на борту зам. командира дивизии капитан 1-го ранга Борис Коляда. Контейнеры с плотами, как положено, с помощью штатных приводов были отвалены в рабочее положение и тем самым подготовлены к немедленному спуску на воду. Однако после этого был начат демонтаж верхних крышек контейнеров для извлечения из них спасательных плотов. Обычно таким образом, в нераскрытом состоянии, плоты извлекаются для сдачи их на проверку. Работа эта достаточно трудная (вес плота - около 90 кг). Наконец удалось извлечь из контейнера первый спасательный плот. Крышку второго контейнера тоже демонтировали, но плот из контейнера извлечен не был. В 16.42 по кораблю было объявлено: «Приготовиться к эвакуации… Исполнителям сдать секретную литературу. Приготовить секретную литературу к эвакуации». В 16.50 ГКП да

С 11.30-14.00 начался непрерывный процесс поступления забортной воды в кормовую оконечность АПЛ, закончившийся ее гибелью в 17.08-17.10. К сожалению, изменение осадки и дифферента в вахтенном журнале не зафиксировано, но судить об изменении запаса плавучести и остойчивости можно по наблюдениям с самолета, производившего фотографирование «Комсомольца» в точно зафиксированное время. Четкие сведения на этот счет сообщил и лейтенант А. В. Зайцев, не отлучавшийся из ЦП с момента прибытия по аварийной тревоге: в 13.00 подлодка имела дифферент на корму 1°, в 16.00 - 3°, в 17.00 - 6,3°. Эти данные подтверждаются анализом аэрофотосъемки и свидетельствуют о том, что поступление забортной воды в кормовую оконечность АПЛ происходило непрерывно, с нарастающей скоростью, как и увеличение дифферента на корму. По мере уменьшения запаса плавучести, о чем можно судить по увеличению осадки и увеличению дифферента на корму, уменьшалась и остойчивость корабля, что повлекло за собой уменьшение сопротивляем

Основные события этапа таковы: - пожар в аварийных отсеках перешел в стадию затухания, т. к. прекратилось поступление свежего воздуха и «выгорел» находившийся там кислород; - давление в отсеках снизилось с 13 кг/см2 до атмосферного; - прекратилось продувание кормовой ЦГБ газообразными продуктами пожара, поступавшими из VII отсека; - охладились воздушные подушки в ЦГБ, прилегающих к VI отсеку, и началось их заполнение забортной водой. Давление из аварийных отсеков снималось через прогоревшие кабельные вводы, потерявшие герметичность уплотнения крышек входного люка и дейдвудного сальника, сальники приводов рулевых устройств и др., а также за счет стравливания в неаварийные отсеки ПЛ (кроме 1 отсека) по различным не загерметизированным при пожаре трубопроводам. Угарный газ высокой концентрации в большом количестве поступал в трюм III отсека, в V и II отсеки, в стационарные дыхательные системы II, III и V отсеков. Не загазованным в течение всего времени аварии оставался только тщательно з

Борьба за живучесть ПЛ при обнаружении возгорания имела целью локализовать пожар в VII отсеке, не допустить его развития, угрожающего безопасности корабля, и в конечном счете - ликвидировать пожар. Для локализации пожара необходимо было разобщить VII и VI отсеки, для чего следовало остановить главную турбину (*), и, всплывая на инерции переднего хода, перекрыть со стороны VI отсека запорные клапаны трех маслопроводов и загерметизировать сальник главной линии вала. Герметизация межотсечной переборки должна была задержать повышение давления в VI отсеке до тех пор, пока давление в смежном аварийном VII отсеке не превысит 3 атм, что дало бы время для организации борьбы за живучесть VI отсека, ГЭУ и корабля в целом. Но этого сделано не было, и предотвратить поступление воздуха из VII отсека в шестой не удалось. В 11.16 мичман В. Колотилин, боровшийся в одиночку за живучесть отсека и корабля, доложил на ГКП о выбросе масла из VII в VI отсек… Ограничить развитие пожара можно было, отключив тр

Оставшиеся две недели до начала похода были заняты обычными хлопотами. К 28 февраля К-278 была подготовлена к одиночному патрулированию на полную автономность со вторым экипажем, состоявшим по штату из тридцати офицеров, двадцати шести мичманов и восьми старшин и матросов срочной службы. Большинство офицеров экипажа имели «семидесятисуточный» опыт плавания на этом корабле. Старпом О. Г. Аванесов, командиры дивизионов электромеханической службы В. А. Юдин и А. М. Испенков и инженер-гидроакустик И. В. Калинин, служившие ранее в экипаже Ю. А. Зеленского и назначенные или прикомандированные к экипажу на штатные вакантные должности, имели опыт, соответствующий наплаванности первого экипажа. Командир корабля Е. А. Ванин и еще несколько его офицеров участвовали в отдельных выходах в море различной продолжительности в составе первого экипажа. Заместитель командира корабля по политчасти прибыл на корабль за две недели до выхода в поход. Восемь лейтенантов, назначенных в экипаж из военно-морских

Во время многократных выходов в море проверялись надежность конструкторских решений, качество постройки корабля и соответствие его эксплуатационных характеристик и маневренных элементов заданным при проектировании. Испытания проводились интенсивно. Экипаж проверял корабль, не давая поблажек ни технике, ни себе: отпуск за 1985 г. получили только в 1986-м, после выполнения испытаний, связанных с глубоководным погружением, когда стало ясно, что лодка «состоялась». Каждый поход убеждал нас в том, что флот получил от судостроительной промышленности то, что он заказал - надежный боевой корабль. Конечно, как и при любых испытаниях, возникали отдельные неисправности оборудования, устранявшиеся, как правило, личным составом. Не было на корабле ни аварийных происшествий, связанных с пожаром, поступлением забортной воды, ухудшением радиационной обстановки, ни случаев серьезных травм личного состава. Важным событием в короткой, но яркой жизни К-278 стали опытные тактические учения, проведенные в