Автосовет Юрича

А ты знал, что у выпускного клапана турбомотора может быть пустой стержень, а внутри него металлический натрий? Пока двигатель холодный, натрий твёрдый. При температуре около 98 градусов он плавится и начинает плескаться внутри клапана. Разберёмся, зачем понадобился натрий, почему полость заполняют не полностью и что будет, если такой клапан распилить в гараже. Если в сервисе тебе уже сообщили, что «прогорел клапан», но забыли объяснить причину, отправь симптомы и заключение мастера в АвтоКлевер бот в ВК. Он переведёт диагноз на нормальный язык и сохранит всё в истории автомобиля. А мы пока вскроем клапан. Только мысленно, так безопаснее. Впускному клапану живётся сравнительно легко. Каждый раз после открытия его обдувает свежий воздух или топливная смесь. Выпускной клапан открывается в поток раскалённых газов и получает новую порцию тепла при каждом рабочем цикле. Отвести это тепло непросто. Часть уходит через стержень и направляющую втулку в головку блока. Основная помощь приходит от

В середине 1980-х Минский автозавод построил МАЗ-7907. Это машина длиной 28 метров, с 24 ведущими колёсами и грузоподъёмностью 150 тонн. Создавали её для перевозки межконтинентальной ракеты. Ракету она так и не повезла. Зато в 1996 году на МАЗ-7907 погрузили 88-тонный катер и протащили почти 250 километров. Ради проезда поднимали провода, отключали электричество и перекрывали дороги. Секретный ракетоносец в итоге поработал огромным эвакуатором. Но самое интересное было внутри. Вместо обычной механической трансмиссии здесь стояли газовая турбина, генератор и 24 электромотора. Поворачивали 16 колёс, а рама изгибалась на неровностях. Сейчас разберёмся, зачем МАЗу понадобилась такая схема, почему его неправильно называть гибридом и как перевозка катера едва не добила уникальную машину. Кстати, что касается авто, если после сервиса у тебя на руках список непонятных терминов и круглая сумма, отправь их в АвтоКлевер бот во ВК. Он объяснит человеческим языком, что написал мастер и что действит

Представь: ты на «Ниве» упираешься в раскисший подъем. Одно колесо начинает бешено молотить грязь, машина встает, а пассажир справа орет: «Включай полный привод!» Ты дергаешь маленький рычаг и «Нива» ползет дальше. Только полный привод ты не включил. Он у «Нивы» был включен еще во дворе, на асфальте, у магазина и все те полчаса, пока пассажир рассказывал, как правильно ездить по грязи. Рычаг сделал другое: заблокировал третий дифференциал, о существовании которого половина владельцев вспоминает лишь тогда, когда машина уже сидит по пороги. Сегодня разберемся, зачем советскому внедорожнику понадобились сразу три дифференциала, почему первый прототип умел ездить отдельно на переднем и заднем приводе, как отсутствие рамного производства заставило ВАЗ собрать прообраз будущего кроссовера и откуда взялись вой и вибрации, которые сопровождают «Ниву» почти полвека. Если после слов «межосевой дифференциал» захотелось закрыть статью и притвориться гуманитарием, не спеши. В боте «АвтоКлевер» в В

Цех, автоматическая линия, стальная заготовка шатуна доезжает до очередной станции. Её зажимают, в нижнюю головку заходит оправка, что-то коротко хлопает, и деталь разлетается на две части. Не треснула. Не погнулась. Раскололась. Контролёр даже не поворачивает голову. Всё правильно, так и задумано. Через несколько секунд половинки стянут двумя болтами, и эта сломанная железка поедет к тебе под капот отрабатывать триста тысяч километров. Технология называется «колка» (по-английски cracking, по-немецки Bruchtrennen). Еще говорят разрывные шатуны. Сразу отвечу на вопрос, который возникает у всех: молотком там не бьют. Точнее, бьют, но не так, как ты подумал, и об этом самое интересное. Разбираемся по порядку. Проблема стара как сам ДВС. Коленвал цельный, шатунная шейка со всех сторон обжата щеками. Надеть на неё цельное кольцо физически невозможно. Значит, нижнюю головку шатуна приходится делать разъёмной, с крышкой на двух болтах. После затяжки болтов отверстие обязано остаться круглым.

Детройт, мост на остров Белл-Айл, 1908 год. Байрон Картер, владелец автомобильной компании Cartercar, видит заглохшую машину и останавливается помочь. Обычное дело для тех лет: берешь кривую рукоятку, вставляешь в торец коленвала, крутишь. Женщина за рулем забыла убрать опережение зажигания. Мотор дает обратную вспышку, рукоятку срывает, и железная кочерга со всей дури прилетает Картеру в лицо, ломая челюсть. Травма казалась несмертельной. Но начались осложнения, потом пневмония, и через несколько недель Картера не стало. Ему было 44. Хоронить друга приехал Генри Лиланд, глава Cadillac. И по воспоминаниям современников, сказал он тогда примерно следующее: «Кадиллак больше не убьет ни одного человека, если это в наших силах». С этой фразы начинается история детали, которой ты пользуешься каждое утро, ни разу о ней не задумавшись. Тут надо понимать масштаб проблемы. Кривой стартер в начале века был не милым ретро-аксессуаром, а полноценным производственным риском. Обратная вспышка при за

Представьте машину, которая на холостом ходу истошно орет на 4000 оборотов. Она жрет высокооктановый бензин ведрами, звучит как стая истеричных птиц с пулеметами, а ее выпускной коллектор плавится до состояния жидкой лавы ровно за 60 минут. И все это техническое безумие было создано лишь ради одной цели - убрать задержку реакции на педаль газа. В этой статье расскажу о Audi Sport Quattro S1 E2 эпохи раллийной Группы Б. Вы узнаете, как сумрачный немецкий гений решил проблему турбоямы, превратив выхлопную систему в полноценную камеру сгорания реактивного двигателя. Разберемся, зачем они прикрутили к мотору деталь от Porsche 944 задом наперед. И поймем, почему гениальная система Umluft оказалась самым изощренным автомобильным садомазохизмом в истории. Физика боли и турбояма размером с пропасть Середина 80-х. Инженерам Audi нужно было снять сумасшедшую мощность с рядного 5-цилиндрового мотора объемом 2.1 литра. Рецепт старый как мир: они взяли гигантскую турбину KKK K27 с огромной горячей

1973 год. Президент General Motors Ричард Герстенберг листает документацию на новый японский мотор и выдает журналистам фразу, которая войдет в учебники по корпоративному позору: «Я посмотрел эту конструкцию. Может, она и сгодится для какого-нибудь игрушечного мотоциклетного моторчика, но для двигателей GM я потенциала не вижу». Через несколько месяцев японцы молча покупают новенький Chevrolet Impala с 5.7-литровым V8, увозят его к себе, что-то с ним делают и возвращают в Америку. Прямо в лабораторию EPA, федерального агентства по охране среды. Чем закончилась эта история, расскажу в конце, а пока разберемся, что за мотор так оскорбил главного человека Детройта. В 1970 году сенатор Эдмунд Маски протащил через Конгресс поправки к Clean Air Act, и автопром поседел. Требования звучали как издевательство: с 1975 модельного года выбросы CO и CH должны упасть в 10 раз, с 1976 года в 10 раз падает и NOx. На все про все 5 лет. Большая тройка (GM, Ford, Chrysler) хором заявила: это технически

Тот самый бархатистый, утробный звук оппозитного мотора Субару, от которого у фанатов марки бегут мурашки по коже и приподнимается "настроение", это на самом деле не признак благородной спортивной родословной. Это часто предсмертный хрип четвертого цилиндра. Настоящий, задокументированный звук того, как легендарный оппозитный мотор EJ257 медленно и мучительно совершает харакири прямо у вас под капотом. В этой статье мы проведем циничное вскрытие этого японского чуда. Вы узнаете, почему этот двигатель заслужил гордое звание главного «Погребёныча» для кошелька владельца, как законы газодинамики превращают четвертый цилиндр в крематорий и почему хваленые поршни Субару трещат, как дешевый пластик, при первой же серьезной нагрузке. Откуда берется это знаменитое «бу-бу-бу»? Обычные четырехцилиндровые моторы звучат пресно и ровно, потому что выхлопные газы вылетают из них через равные промежутки времени. Но японские инженеры решили сэкономить место, вес и деньги на разработку, установив на ту

Представь себе картину. Едет в поезде пожилой и очень властный немец. Ему скучно. Он берет бумажку и от нечего делать рисует на ней 18 цилиндров. Потом он немного думает, сжаливается, урезает их до 16 и выдает своим инженерам техзадание. Этого немца звали Фердинанд Пиех, и он был боссом концерна Volkswagen. И он захотел невозможного. Его список требований к будущему Bugatti Veyron состоял из десяти обязательных пунктов. Самый издевательский звучал так: машина должна уметь ехать весь день на скорости 300 км/ч при внешней жаре в 50 градусов, а в салоне должно быть ровно 22 градуса. А еще жесткость кузова на кручение должна составлять дикие 37 000 Ньютон-метров на градус. Инженеры вытерли слезы и пошли ломать законы физики. Начнем с мотора. Сделать классический V16 банально нельзя. Коленвал получится размером с фонарный столб, и его просто скрутит винтом от вибраций на высоких оборотах. Поэтому немцы пошли на хитрость. Они взяли два двигателя VR8 с очень узким углом развала в 15 градусов

Ты жмешь педаль в пол на тяжелом пятиметровом семейном седане, и атмосферный десятицилиндровый мотор под капотом с формульным воем выкручивается до невероятных 8250 оборотов в минуту. На таких скоростях внутри железного блока стоит колоссальный механический грохот. Клапаны и цепи создают такой шум, что классические датчики контроля детонации просто «глохнут» и не могут защитить мотор от разрушения. В этой статье я расскажу тебе, как баварские инженеры решили неразрешимую задачу при создании легендарного мотора S85 для BMW M5 в кузове E60. Ты узнаешь, как они заставили обычную искровую свечу работать сверхточным измерительным прибором. И выясним, почему эта гениальная технология в итоге превратилась в проклятие для владельцев. Акустический ад и бесполезные микрофоны Обычный двигатель защищается от плохого топлива и детонации довольно просто. На блок цилиндров прикручивается пьезоэлектрический датчик. Технически это микрофон, настроенный на узкую частоту звука. Когда топливо в цилиндре н