Советская Эра

Все выросли на этих мультфильмах — принцессы, короли, добрые звери из советских сказок. Но стоит представить их не в детстве, а сегодня, с ипотекой, свекровью и вечным «а где деньги с карты» — и получается что-то совсем другое. Вот подборка, которая давно гуляет по закрытым чатам и «запрещённой» соцсети — узнаваемые кадры с совсем не сказочными репликами. Смешно от того, что слишком узнаваемо. Пролистайте до конца — последний точно про вас (или про вашу подругу). Классика жанра, знакомая ещё с детства — обещания о том, что временные трудности вот-вот закончатся. Только с возрастом начинаешь понимать: это не про овощное королевство, это про нашу с вами реальность. Сколько раз мы слышали что-то похожее — и каждый раз почему-то хотелось верить. А потом оказывается, что «временное» плавно перетекает в «постоянное», и все к этому как-то уже привыкли. Узнали интонацию? У нас — точно узнали. Вот он, момент истины. Почтальон честно пытается разобраться в себе — «я раньше почему злой был?» —

В 1967 году чехословацкий институт UVMV вместе с заводом Praha начал серийный выпуск автобусной коробки передач, спроектированной совместно со специалистами советского НАМИ. За основу взяли не собственную наработку, а отечественную советскую гидромеханическую передачу ГМП-2. Для советского автопрома того времени это была почти уникальная ситуация. Обычно шёл обратный процесс — советские конструкторы изучали и перенимали западные и чехословацкие решения, а не наоборот, и именно поэтому история одной автобусной коробки передач заслуживает отдельного внимания. К проектированию отечественной гидромеханической передачи для городских автобусов специалисты НАМИ и Львовского автобусного завода приступили ещё в 1956 году. Результатом стала ГМП-2 — двухступенчатая механическая коробка передач, объединённая с гидротрансформатором, который в отличие от простой гидромуфты состоит из трёх рабочих колёс, а не двух, что даёт возможность плавно повышать крутящий момент двигателя без разрыва потока мощн

Горьковский автозавод в начале тридцатых годов страдал от той же беды, что и десятки других строек первой пятилетки: рабочие бежали с него почти так же быстро, как приходили. По одному из внутренних отчётов того времени, за декаду на завод прибывало около пятисот новых рабочих — и почти четыреста за тот же срок увольнялись или сбегали. Формально завод и конвейер на нём считались витриной новой советской индустрии — предприятием, построенным по последнему слову техники при технической помощи компании Форда. На деле же именно у конвейера текучесть оказывалась особенно высокой. Соглашение о технической помощи с американской компанией Форд подписали ещё в мае 1929 года, а первый грузовик НАЗ-АА сошёл с конвейера двадцать девятого января 1932 года — под заводской гудок, крики «ура» и аплодисменты собравшихся. Первые полгода работы, впрочем, были далеки от праздничного настроения торжественного пуска: в среднем за смену с конвейера сходило лишь около десяти машин, а к концу июня завод успел

Новый ЗИЛ-130 выгоняли на первый рейс — и через двадцать минут он своим ходом возвращался к воротам парка. Водитель молча сдавал путёвку с записью «неисправность». Механик потом полдня искал поломку и не находил её. Чаще всего с машиной действительно было всё в порядке. За эти двадцать минут новичок успевал сорвать первую передачу на ходу, спалить сцепление на старте с гружёным бортом — и решить, что машина сломана. Дело было не в машине. Дело было в том, чему новичка никто толком не научил. С 1964 по 1994 год завод имени Лихачёва выпустил свыше трёх с половиной миллионов таких грузовиков — один из самых массовых автомобилей советского автопрома. Именно из-за этой массовости за руль ЗИЛ-130 регулярно садились совсем новые люди, вчерашние курсанты автошкол, ещё не встречавшие раньше его характер. В автопарке к такому возврату относились почти буднично. Диспетчер вычёркивал фамилию из рейса и переставлял машину в очередь на утро, а новичок шёл выслушивать разбор у старших, которые уже ви

Як-38 был единственным советским самолётом вертикального взлёта и посадки, который дошёл до серийного производства. Советская пресса писала о нём редко и осторожно. Иностранная разведка следила за ним внимательно. Пилоты, которые на нём летали, знали о нём правду, которая не совпадала ни с тем, ни с другим. СССР в 1960-е начал строить авианесущие крейсеры — не авианосцы в американском смысле, а крейсеры с палубой для авиации. Принципиальная разница: американский авианосец имеет паровую катапульту и аэрофинишёры, самолёты взлетают и садятся горизонтально с разгоном. Советские крейсеры типа «Киев» такой системы не имели. Крейсер без катапульты означал одно: либо самолёт учится взлетать вертикально, либо на палубе ему делать нечего. Значит нужен был самолёт, который взлетает вертикально. Яковлев разработал Як-38 — с тремя двигателями: один маршевый и два подъёмных. Подъёмные работали только на взлёте и посадке и весили мёртвым грузом в горизонтальном полёте. Первый полёт — в 1970-м, в сер

На советских стройках были прорабы, которых боялись. Были главные инженеры, которых уважали. И был кран КБ-403, которого боялись все без исключения — и тем не менее он стоял на каждой второй крупной стройке страны. КБ-403 — башенный строительный кран советского производства, выпускавшийся с 1960-х годов. Грузоподъёмность — 8 тонн, высота подъёма — до 55 метров. По меркам советского жилищного строительства — стандартная машина для панельных домов серий 464, 111 и других типовых проектов. Технически кран был вполне рабочим. Проблема была не в конструкции, а в том, как с ним работали и в каком состоянии он обычно находился. Кран был исправен на бумаге и в паспорте. В реальном графике стройки это далеко не всегда означало то же самое. Советская строительная отрасль работала под давлением плана. Сроки сдачи объектов были фиксированными — перенести сдачу означало объясняться в тресте, в главке, в горкоме. Поэтому краны работали на износ, техническое обслуживание откладывалось, а мелкие неисп

БелАЗ-540 весил 21 тонну пустым и брал 27 тонн груза. Ехал со скоростью 55 км/ч. На горных серпантинах угольных разрезов это был предел за которым начинались вещи о которых водители рассказывали только между собой. Ночная смена была одной из этих вещей. Опытный образец БелАЗ-540 построили в 1961 году — первый советский карьерный самосвал такого класса. Серийный выпуск начался только в 1965-м, после нескольких лет испытаний и доработок. До него в советских карьерах работали МАЗ-525 и импортные машины. БелАЗ был принципиально другим классом. Гидромеханическая трансмиссия — в СССР до этого на грузовиках не применялась. Пневматические шины диаметром 1 600 мм. Кузов с электрогидравлическим подъёмом. Кабина с хорошей обзорностью — по меркам 1960-х годов. На горизонтальных площадках карьера машина вела себя предсказуемо. На серпантинных съездах с уклоном 8–12% — иначе. Центр тяжести гружёного БелАЗа был высоким, а тормозная система при всей надёжности требовала грамотного применения — затяжно

ГАЗ-71 не застревал там где тонули гусеничные тягачи вдвое тяжелее его. Испытатели специально искали болото где он сядет. Не нашли. Этот транспортёр появился в конце 1960-х как развитие более раннего снегоболотохода ГАЗ-47 — машины для очень конкретной задачи: геологи и нефтяники шли на Крайний Север и в Западную Сибирь, а туда нужно было возить людей и грузы там, где дорог не было и никогда не будет. Не просто бездорожье — болото, тундра, промёрзший торф который держит только до апреля. Задача звучала просто: машина должна ехать везде. Горьковские конструкторы приняли её буквально. Главное решение ГАЗ-71 — гусеница из армированной резины вместо стального трака. Звучит неочевидно: резина мягче, она же порвётся. Но именно в этом и был расчёт. Стальная гусеница давит на грунт с удельным давлением около 0,3–0,4 кг/см². Резиновая широкая лента у ГАЗ-71 — в районе 0,17–0,24 кг/см² в зависимости от модификации. Почти вдвое меньше. На болоте эта разница между стальным траком и резиновой ленто

В СССР забастовок не было. Это не пропагандистский штамп — это была официальная формулировка, действовавшая до самого конца страны. Слова «забастовка» просто не было в советском официальном языке применительно к своей стране. При этом только за пять недель — с июля по середину сентября 1980 года — Секретариат ЦК КПСС зафиксировал двадцать два случая отказа от работы. В них участвовали две тысячи двести шесть человек. Эти цифры не публиковались нигде. Они лежали в документе с грифом «особая папка» — специальной категорией секретности, выше обычной. «Особая папка» — это не образное выражение, а реальная канцелярская категория документов ЦК КПСС. Самый секретный уровень внутренней переписки, недоступный даже большинству партийных функционеров. 20 января 1970 года Секретариат ЦК рассмотрел документ из «особой папки» о событиях предыдущего года. В нём говорилось: в 1969 году отказы от работы — то есть, по сути, забастовки — произошли в двадцати трудовых коллективах. Десятилетие спустя карти

21 октября 1981 года у входа в бухту Золотой Рог, недалеко от острова Скрыплёва под Владивостоком, советская дизельная подводная лодка С-178 столкнулась с рефрижераторным судном «Рефрижератор-13». Лодка затонула за сорок секунд. Погибли тридцать два человека. Двадцать шесть подводников трое суток боролись за жизнь в затопленных отсеках на глубине тридцати двух метров — и выбрались. Это произошло не в открытом океане и не на боевом дежурстве, а у самого порога родной базы, в спокойной воде залива Петра Великого. Формально мирное время, формально свои воды, формально ничего похожего на боевые потери. В советских газетах об этом не написали ни строчки. Ни в день катастрофы, ни через месяц, ни через год. С-178 возвращалась на базу после двухдневного выхода в море — обеспечивала учебное погружение другой подлодки, С-179. Возвращалась в надводном положении, сокращая путь через полигон боевой подготовки. В это же время из бухты выходил гражданский рефрижератор «Рефрижератор-13» — оперативный