Военно-морские истории

В ИСТОРИИ советского атомного подводного флота есть корабли, которые принято называть «легендарными». Титановые рекордсмены, самые глубоководные, самые быстрые. Но были и другие. Те, чья слава измерялась не скоростью в узлах и не цифрами в тактико-технических характеристиках, а тем неприятным холодком, который они вызывали у противника. Проект 670 «Скат» - именно из этой категории. Это не был «истребитель авианосцев» в пафосном смысле слова. Это был инструмент. Отработанный, недорогой и предельно эффективный в своей узкой нише. ЧТОБЫ понять «Скат», нужно просто посмотреть на географию. Конец 1950-х, начало 1960-х. Северодвинск и Комсомольск-на-Амуре загружены стратегическими ракетоносцами - это абсолютный приоритет. А флоту нужен носитель противокорабельных ракет для борьбы с авианосными ударными группами вероятного противника. Где его строить? Да в Горьком, на «Красном Сормово». Но есть нюанс: Горький стоит на Волге. Чтобы попасть в океан, лодке нужно пройти по реке, по внутренним в

7 АВГУСТА 2005 года, Камчатка, бухта Березовая. Глубина 190 метров. Оператор британского глубоководного аппарата «Скорпион» смотрел на экран монитора и видел примерно то же, что видели до него русские: клубок из сетей. Военный батискаф АС-28 висел в глубине, винт намертво обмотан - и не только рыбацкими сетями, как выяснилось позже. В клубок вплелись металлические тросы подводной антенны берегового наблюдения. Внутри батискафа 7 человек. Воздуха у них - по разным оценкам, осталось всего на нескольких часов. До этого самого момента прошло уже почти трое суток... 4 АВГУСТА, 11:48 по камчатскому времени. АС-28 «Приз» ушел под воду по плану. Это было второе погружение в рамках проведения работ с гидроакустическим оборудованием, расположенным на дне бухты Берёзовая. Задача рутинная: регламентный осмотр подводных «ушей» Тихоокеанского флота, которые слушают, что делается в океане. Экипаж - семь человек: командир капитан-лейтенант Вячеслав Милашевский, навигатор Анатолий Попов, члены экип

ЕСЛИ «Поиск-6» - это торжество жидкости и сыпучего тела, то «Лошарик» - торжество металла и геометрии. Официально аппарат называется атомной глубоководной станцией проекта 10831, разработанной в КБ «Малахит» в 1980-х годах и построенной на «Севмаше». Прозвище он получил за форму корпуса: как персонаж мультфильма 1971 года, собранный из шариков, АС-31 состоит из нескольких титановых сфер, соединённых вместе. Зачем это нужно? В обычной подводной лодке прочный корпус - это цилиндр с сферическими концевыми переборками. Цилиндр удобен для размещения экипажа и механизмов, но на большой глубине он работает на сжатие неравномерно: в местах перехода от цилиндра к сфере возникают концентрации напряжений. Сфера идеальна для внешнего давления: она сжимается равномерно, и титан позволяет делать стенки относительно тонкими. Но в одной большой сфере неудобно жить и работать. Решение «Лошарика» гениально в своей простоте: сделать несколько сфер, соединить их переходами - получить и прочность, и внут

В ГЛУБОКОВОДНОЙ гонке одни машины рождаются, чтобы бить рекорды, а другие - чтобы нести на себе гриф секретности. Советский «Поиск-6» и российский «Лошарик» (официально АС-31) - это две противоположные философии подводной инженерии. Первый - классический апогей плавучести, пропитанный запахом бензина и шершавой тяжестью железной дроби. Второй - точное изделие титановой эпохи, собранное из семи сфер. Их судьбы отражают самую честную и самую жестокую сторону подводной техники: глубина не прощает ни гениальности, ни секретности. ЧТОБЫ понять безумие «Поиска-6», нужно сначала принять физический факт: на глубине 6 километров обычная стальная пустотелая конструкция плавучести сплющивается в лист бумаги. Давление там такое, что любой газ сжимается в ничтожный объём, и любая такая полость, не заполненная несжимаемой жидкостью, на большой глубине разрушается. Ответ советских инженеров 1960-х годов был грубовато-практичным: они построили подводный дирижабль, у которого роль «газа» выполняла ж

В ПРЕДЫДУЩЕЙ статье, выбирая и сравнивая лучшие дизельные лодки, я упомянул в списке пару немецких, которые с ВНЭУ (воздухонезависимой энергетической установкой). Читатели подсказали и об интересных дизельных лодках в других странах, в частности, в Японии и в Швеции. В связи с этим напрашивается вопрос: а как обстоят дела с разработкой ВНЭУ для подводных лодок у нас в России? Я напомню, что в СССР этим занимались, даже сделали экспериментальную подводную лодку «Катран» проекта 613Э. Сразу после статьи про «Катрана» я сделал наброски о том, как это делается сейчас у нас в России. Я еще раз прочитал свой залежавшийся рассказ - сейчас добавляю фото и отправляю его читателям. ЕСТЬ в мировом судостроении особая категория проектов - те, что можно обозвать «долгожителями» в известном, отнюдь не лучшем плане. Их показывают на выставках, о них пишут релизы, их называют «прорывом». А потом проходит десять лет, и выясняется, что единственный экземпляр так и стоит на стапеле, готовый только на

ЕСТЬ в подводном флоте особый класс кораблей, о котором вспоминают редко - и совершенно напрасно. Атомные гиганты с их реакторами и месяцами пребывания под водой затмевают дизель-электрические лодки в информационном поле. Но стоит отойти от парадных репортажей и заглянуть в оперативные сводки - картина меняется. ДЭПЛ тише, дешевле, многочисленнее и зачастую опаснее в тех водах, где решается реальная судьба морских коммуникаций. Ниже - три серийные лодки, которые по совокупности технических параметров задали планку для всего класса. ИСТОРИЯ этой лодки начинается не с громкого проекта, а с болезненного урока. После Второй мировой войны немецкая школа подводного кораблестроения оказалась в нокдауне, но именно необходимость начинать почти с нуля позволила инженерам из Kиля переосмыслить саму архитектуру ДЭПЛ. Проект 212 разрабатывался в 1990-х совместно с итальянцами (отсюда индекс 212А - вариант для средиземноморских заказчиков), и главным его новшеством стала не скорость и не глубина,

В ИСТОРИИ подводного флота действует жестокое правило: чем красивее цифры в таблице характеристик, тем скучнее рассказ о реальной службе. Запоминаются не те лодки, у которых какой-то параметр был лучшим в мире, а те, что попали в конкретную историческую нишу и сделали то, чего не могли другие - либо даже, возможно, самым неуклюжим способом доказали незаменимость в исполнении какой-то идеи. Ниже - 5 лодок (точнее, 5 проектов), оставивших в советском и российском подводном кораблестроении свой след, не похожий на остальные. ЕСЛИ смотреть только на технические данные, 613-й почти не заслуживает отдельного разговора. Дизель-электрическая лодка, торпедное вооружение, первое послевоенное поколение средних лодок - для начала 1950-х ничего ослепительного. Но их построили 215 штук и продали в 7 стран - это самая массовая неатомная серия в истории СССР и России. Сама цифра говорит об одном: флоту нужна была не жемчужина, а исправный, надёжный, быстро размножаемый промышленный продукт. Служба 61

Первый рассказ про «Метеорит» («Гром) и его носитель «Андромеду» смотрите ЗДЕСЬ. ЕСТЬ КОРАБЛИ, о которых пишут мемуары, снимают фильмы и ставят памятники. «Андромеда» - не из них. Её история рассыпана по десятку коротких интервью, баек, записанных на кухне, и одной газетной публикации, которую до сих пор цитируют все, кому не лень. Но именно в этих обрывках - в том, как люди вспоминают не ракеты и не тактико-технические характеристики, а бритву «Харьков», старпома, заступившего на вахту злым, как чёрт, и командира, ушедшего в каюту - и проявляется настоящая жизнь экипажа. Лодка, которая должна была нести двенадцать «Метеоритов», так и не стала боевой единицей. А люди на ней служили, как служат на любом корабле: с тоской по берегу, с раздражением на начальство, с чёрным юмором и с той странной привязанностью к железу, которое тебя окружает годами, что бы это железо ни стоило. Начать стоит с того, что «Андромеда» была странным местом службы даже по меркам атомного флота. К-420 переобору

Первый рассказ про «Метеорит» («Гром) и его носитель «Андромеду» смотрите ЗДЕСЬ. В СЕРЕДИНЕ 70-х американцы и советские инженеры смотрели на одну и ту же проблему: как прорваться через плотную систему ПВО - и видели совершенно разные решения. США сделали ставку на незаметность и малую высоту. СССР - на скорость и большую высоту. Это не просто техническое расхождение. Это два разных представления о том, как обмануть смерть: спрятаться или проскочить. Итог известен: «Томагавк» стал одним из самых массовых инструментов американской военной машины, а «Метеорит» так и не вышел за пределы испытательных полигонов. Но в этом противостоянии философий интересна не столько победа одной из них, сколько вопрос: была ли у советской школы вообще возможность выиграть? НАЧАТЬ стоит с того, что американцы пришли к своей концепции не от хорошей жизни. Первые послевоенные крылатые ракеты США, такие как «Регулус», были громоздкими, неточными и проигрывали баллистическим ракетам почти по всем параметрам.