Автоэксперт | Павел Жидков

Если смотреть на ситуацию глазами автоэксперта, то российский рынок тяжёлых грузовиков сейчас напоминает водителя старого тягача зимой: вроде едет, но каждый новый километр сопровождается тревожным хрустом. Парк техники стремительно стареет, цены на новые китайские машины выросли, а параллельный импорт чаще всего предлагает уставшие б/у экземпляры по цене почти нового автомобиля. На этом фоне появление проекта Автомобильный завод ВЕЛЕС выглядит вполне логичным шагом. Вместо того чтобы бесконечно перепродавать чужую технику, в Ульяновске решили собирать собственые тяжёлые грузовики под брендом Ураман. Причём подход выбрали максимально прагматичный. Никаких громких заявлений в стиле «с нуля разработали революционный грузовик». За основу взяли проверенную платформу, адаптировали под российские условия и начали сборку в Портовой особой экономической зоне «Ульяновск». И, честно говоря, в нынешних условиях это куда разумнее, чем пытаться изобрести новый грузовик за три года и пару бюджетов р

Когда Tank только заходил на российский рынок, многие воспринимали его как «китайский ответ Toyota Land Cruiser». Мол, большой рамный внедорожник, богатое оснащение, мощные моторы — и всё это заметно дешевле японцев и европейцев. Но времена меняются быстро. Особенно цены. Судя по обновлённому прайс-листу на Tank 700 2026 модельного года, бренд решил окончательно перейти в категорию «очень дорогих игрушек для взрослых». Причём рост цен получился настолько бодрым, что даже некоторые немецкие премиум-марки сейчас нервно листают калькулятор. Главная новость — исчезновение комплектации «Бизнес», которая раньше считалась базовой. А это автоматически подняло стартовую цену модели сразу примерно на полтора миллиона рублей. Теперь минимальный входной билет в мир Tank 700 — это уже территория полноценного люксового сегмента. И вот тут возникает главный вопрос: мы всё ещё говорим о китайском внедорожнике или уже о новом формате автомобильной роскоши? Почему цены улетели вверх быстрее, чем расход

Если смотреть на российский авторынок глазами автоэксперта, то нынешняя ситуация напоминает старый двигатель с плавающими оборотами: вроде работает, но каждый месяц ждёшь нового сюрприза. Только в случае с машинами сюрпризы почему-то всегда измеряются в миллионах рублей. По данным представителей СберЛизинг, новые автомобили в России с начала 2026 года уже прибавили в цене примерно 12–13%. И, судя по прогнозам, это далеко не финал сезона. До конца года рынок может спокойно добрать ещё около 15%. Причём самое интересное — никто уже особенно не удивляется. Ещё несколько лет назад повышение цен на миллион рублей вызвало бы бурю эмоций. Сейчас покупатель скорее спрашивает: «А точно только на миллион?» Автомобильный рынок постепенно привыкает жить в режиме постоянного удорожания. И проблема здесь не в жадности дилеров, как любят думать многие. Всё гораздо сложнее и, к сожалению, прозаичнее. Из чего сегодня складывается цена автомобиля Современный автомобиль — это уже давно не просто кузов, д

Если говорить как автоэксперт, то ЛАЗ-695 — это не просто техника, а настоящий долгожитель с характером. В мире, где модели обновляются каждые 5–7 лет, этот автобус продержался более полувека: с 1956 по 2007 год, а по некоторым данным — и до 2010-го. Это уже не жизненный цикл, а полноценная биография. Изначально проект появился не по указке сверху (что для СССР почти как нарушение ПДД на пустой дороге), а по инициативе самого Львовского автобусного завода. Конструкторы буквально «горели» идеей — работали сверхурочно и фактически уговаривали руководство дать зелёный свет. В итоге им не просто разрешили — им ещё и подогнали «учебные пособия» в виде немецких автобусов Magirus и Neoplan. Так что ЛАЗ-695 — это, можно сказать, советский ответ европейской инженерной школе, но с поправкой на реалии. Конструкция: просто, надёжно и «на все случаи жизни» Главное достоинство ЛАЗа — это его конструкция. Никаких сложных инженерных изысков, всё максимально прагматично. Несущая рама, сварной каркас, а

Стоит только произнести названия «Муравей», «Тулица» или «Турист», и у любого человека, заставшего СССР, моментально включается режим ностальгии. Причём неважно, был ли у него собственный мотороллер или он просто катался на багажнике у соседа по деревне. Эти машины стали частью советского быта примерно так же, как эмалированные кружки и ковёр на стене. Выпускал всю эту технику Тульский машиностроительный завод — предприятие с весьма серьёзной биографией. Завод появился ещё в XIX веке и занимался далеко не игрушками: металлургия, оружие, оборонка, легендарные пулемёты «Максим». Поэтому появление мотороллеров на таком предприятии выглядело примерно так же неожиданно, как если бы авиазавод внезапно начал выпускать тостеры. Но в этом и была особенность советской промышленности: сегодня ты делаешь оружие, завтра — мотороллеры для поездки на рыбалку. И, что удивительно, часто получалось очень даже неплохо. Как оборонный завод научился делать народную технику В начале 50-х годов завод неожида

Как человек, который повидал сотни семейных машин и тысячи детских кресел, скажу прямо: если у вас двое детей, вопрос «нужен ли третий ряд» — это не философия, а бытовая необходимость. Два кресла на втором ряду превращают его в территорию строгого режима: ни пролезть, ни подсесть, ни даже сумку нормально положить. А теперь добавим немного реализма: отпуск, юг, море, багаж, плюс бабушка, родственники и, конечно же, собака, которая почему-то всегда занимает больше места, чем человек. В этот момент седан или даже модный кроссовер превращается в чемодан без ручки. Теоретически можно, но практически — мучение. И вот тут начинаешь понимать логику американцев: одна машина для души, другая — для жизни. И если с душой у нас ещё как-то складывается, то с практичностью традиционно сложнее. Почему минивэны у нас не в почёте Исторически сложилось так, что массовый автолюбитель у нас долгое время смотрел на седаны как на вершину эволюции. Потом пришла эпоха кроссоверов — и все дружно пересели на «вы

Вернулся из поездки по Намибии — и, честно говоря, пора аккуратно разобрать тот багаж стереотипов, который мы обычно везём туда вместе с чемоданами. «Бедно, опасно, всё разваливается» — классический набор. На практике всё куда интереснее. Да, это Африка. Но не та, которую показывают в дешёвых документалках. Страна огромная, дороги — в основном гравий, расстояния — как между городами в России, только без привычной инфраструктуры. И вот здесь начинается самое важное для любого автомобилиста: ты быстро понимаешь, что выбор машины — это не про статус, а про выживание с комфортом. И именно поэтому автомобильный рынок здесь — отличный индикатор реальной жизни. Почему здесь правят внедорожники, а не «городские модники» Если коротко: потому что асфальт — это скорее приятный бонус, чем норма. В Намибии кроссоверы, внедорожники и пикапы — это не тренд, а необходимость. Причём не те «кроссоверы», которые боятся бордюров, а полноценные рамные машины. Легковушки, конечно, есть. Но в основном в стол

История Таганрогский автомобильный завод — это классический пример того, как даже перспективный автопроект может пойти по сценарию «всё шло по плану, пока не началась реальность». Площадку под завод долго искать не пришлось: в Таганрог к тому моменту уже «освободился» комбайновый завод. Причём освободился не только физически — остались кадры, инфраструктура и производственная база. С точки зрения автоэксперта скажу честно: стартовые условия были почти идеальными. Это как купить подержанный, но ухоженный гараж с инструментами и сразу начать собирать машины. Проектирование взял на себя Ростсельмаш, который оперативно подготовил площадку под сборку легковых автомобилей. Всё выглядело настолько грамотно, что казалось — провал здесь просто невозможен. Спойлер: возможен. И ещё как. Ставка на корейцев: правильное решение в неправильное время На старте ТагАЗ сделал ставку на модели Daewoo — Daewoo Lanos, Daewoo Nubira и Daewoo Leganza. Выбор, к слову, был вполне рациональный: доступные, понятн

Если раньше водитель боялся нарваться на плохой сервис, то теперь всё чаще приходится бояться самого товара. По свежим данным исследования «Общественной потребительской инициативы», каждый второй автотовар в России в 2026 году так или иначе оказался на рынке нелегально. Цифра, мягко говоря, тревожная. И речь ведь не о декоративных колпачках на ниппели, а о вполне серьёзных вещах: моторных маслах, смазках, фильтрах, свечах зажигания, элементах подвески и рулевого управления. Как автоэксперт скажу прямо: если фальшивую футболку ещё можно пережить, то фальшивое масло — это уже лотерея с мотором. А поддельная деталь рулевого управления — вообще билет в очень неприятное приключение. Самое опасное в этой истории то, что контрафакт всё чаще заходит не через полутёмные гаражи и рынки, а через вполне привычные и на первый взгляд приличные каналы. То есть покупатель может быть уверен, что всё делает правильно, а по факту ставит на машину деталь с очень сомнительной биографией. Почему рынок так б