Vgudok.com

От ирокеза до патента: швейцарские учёные и Фарид Хусаинов о том, что новаторство начинается с отказа «стоять в строю». Нонконформизм и патенты: почему РЖД выгоднее спорящие студенты От VG: в начале учебного года уже давно покинувший парту эксперт в области экономики железных дорог Фарид Хусаинов вспоминает собственный педагогический принцип: ставить балл выше тем студентам, которые не боялись спорить в аудитории. Поводом для размышления стала не только ностальгия по РУТ (МИИТ), но и исследование швейцарских экономистов Дэвида Янагизава-Дротта и Ханса-Йоахима Фота. Проанализировав миллионы школьных фотографий, учёные нашли статистическое подтверждение тезису Джоэла Мокира: именно непочтительность к догмам является двигателем прогресса. Оказывается, среда, которая не наказывает за «необщее выражение лица», спустя десятилетия выдаёт кратно больше патентов на изобретения, чем консервативные сообщества. Слово автору. Наряду с основной работой на железнодорожном транспорте, параллельно, я м

Лишние или нужные: железнодорожники, ведомства и рынок мечутся между профицитом и дефицитом ПС РЖД и профильные ведомоства между профицитом и дефицитом вагонного парка Глава Минпромторга Антон Алиханов на совместной коллегии с Минтрансом обозначил профицит грузовых вагонов в России в диапазоне 200–300 тысяч единиц. Ведомство представило стратегию борьбы с избытком железнодорожного ПС, предложив программу утилизации: за сдачу двух старых вагонов собственник должен получить субсидию на приобретение одного нового инновационного вагона. Инициатива призвана связать господдержку машиностроения с очисткой сети от старого парка, темпы списания которого, по данным министерства, составляют около 30 тысяч единиц в год, что явно недостаточно. Однако озвученная цифра вызывает вопросы, ведь РЖД ранее оперировали данными о 400 тысячах «лишних» вагонов. Это расхождение — не просто спор о статистике, а вечный конфликт интересов между инфраструктурной монополией, вагоностроителями и операторами, каждый

Почему растёт показатель погрузки на сети РЖД Погрузка на сети РЖД растёт пятый месяц подряд, однако стимулируют этот прогресс не только металлурги, нефтяники или угольщики, как все привыкли, но и, неожиданно, штрафы за перегруз фур, скидки на лом и почти 10 миллиардов государственных рублей, выделенных на перевозку зерна. Чтобы выйти к декабрю в «ноль», сети нужно прибавлять по 1,125% ежемесячно. В последнем месяце лета показатели скромнее. По оперативным данным РЖД, погрузка на сети в августе составила 93 млн тонн — на 0,9% больше, чем годом ранее. Грузооборот вырос (уже привычно) куда заметнее — на 2,4%, до 207,5 млрд тарифных тонно-км. Формально это уже пятый месяц подряд в плюсе. Но итог января — августа всё равно в минусе: 734,1 млн тонн, на 0,6% меньше прошлогоднего. Если разобраться, откуда взялся этот скромный плюс, окажется, что радоваться здесь можно, но осторожно. Погрузка растёт не потому, что в экономике оживление, а потому что несколько решений властей и случайностей ры

Контейнерный рынок 2026: рекордный импорт, убыточный экспорт и кризис ставок. За фасадом рекордов — рынок, который зарабатывает на одном направлении и всё активнее платит сам себе Контейнерные перевозки по сети РЖД в 2026 году обновили исторический максимум (4,6 млн ДФЭ за 7 месяцев), однако за этим успехом скрывается острый дисбаланс. Пока импорт из Китая бьёт рекорды, обратное плечо становится для операторов убыточным: ставка Москва — Владивосток упала до 35 тыс. руб. при ж/д тарифе 190 тыс. Vgudok разбирает, почему рынок платит скрытые субсидии, и как это влияет на стоимость доставки. Перевозки «ящиков» по сети РЖД в 2026 году бьют рекорды, май вошёл в историю как лучший месяц за всё время наблюдений, а контейнерный индекс ЦЦИ на маршруте Шанхай — Москва в июле превысил 9 тыс. долларов — максимум за три года. Но за фасадом рекордов — рынок, который зарабатывает только на одном направлении и всё активнее платит сам себе, лишь бы возить контейнеры туда, где их никто не ждёт. Ставка оп

Как превратить случайное производственное везение в устойчивую управленческую технологию От VG. Управление грузопотоками на сети РЖД часто напоминает борьбу с природными стихиями: периоды «наводнений» из брошенных составов сменяются «засухой» и дефицитом вагонов. Автор материала, опираясь на многолетний опыт работы в отрасли в целом и в монополии в частности, предлагает решение этой хронической проблемы — модель «Драйв». В её основе лежит идея потокового управления, при котором погрузка синхронизируется с фактическими возможностями выгрузки системных получателей. Весной 2026 года, по наблюдениям эксперта, этот режим естественным образом начал проявляться на Восточном полигоне, где рост погрузки на ДВЖД совпал с сохранением высокой скорости доставки. В материале разбирается, как можно масштабировать этот «Драйв» на отрасль, превратив случайное производственное везение в устойчивую управленческую технологию. Вместо эпиграфа: иногда появляется странное чувство, которое трудно объяснить и

Cколько зарабатывали железнодорожники в паровозный век! Новая часть железнодорожных мемуаров о подробностях жизни советских железнодорожников Техника мертва без людей. В этой главе автор срывает покровы с паровозной романтики, описывая жёсткую иерархию бригады, систему премий и наказаний, а также адский физический труд, который требовался для поддержания давления пара на затяжных подъёмах. Давай о самой работе паровозной бригады. Первое. Строгое закрепление трёх бригад к паровозу. Большое значение старшего машиниста. Со старшего спрос был и за паровоз, и за браки закреплённых бригад. Но старший мог выгнать кого-то и мог взять. Если паровоз шёл на ремонт, то и все бригады с ним. Плечи обслуживания паровозов были очень небольшие 80–100 км. То есть поезд от Москвы до Ленинграда будут по очереди вести несколько паровозов. График работы. Хотелось бы иметь график работы хотя бы на 10–15 дней, но фактически хорошо, если на сутки. А большей частью вызывная система. Телефонов, естественно, не б

К 2030 году американский стартап готовится запустить производство самолёта без иллюминаторов Американский стартап JetZero обещает перевернуть представление о пассажирских перелётах: самолёт без иллюминаторов, но с экранами во всю стену, экономией топлива на 50% и салоном, напоминающим скорее гостиную бизнес-класса, чем привычный лайнер. Проект Z4, построенный по схеме «смешанного крыла» (blended wing body), уже привлёк внимание крупнейших игроков — от United Airlines до Japan Airlines. Однако за красивыми рендерами скрываются не только амбиции, но и серьёзные вызовы, которые предстоит преодолеть в ближайшие годы. Идея отказаться от классической трубчатой конструкции фюзеляжа не нова. Ещё в середине XX века инженеры экспериментировали с «летающими крыльями», но гражданская авиация до сих пор предпочитала проверенную схему: цилиндр с крыльями по бокам. JetZero предлагает радикально иной подход — фюзеляж и крылья сливаются в единую несущую поверхность. Получается силуэт, напоминающий ска

Железнодорожный транспорт превращает приграничные маршруты в новые точки притяжения туристов. Летний сезон 2026 года чуть скорректировал привычную схему «если отпуск, то на юге». Июньские показатели туроператоров, зафиксировавшие спад бронирований, стали лишь предвестниками нового тренда: туристы массово отказываются от сложной логистики в пользу коротких поездок, соседних регионов или ближнего зарубежья. Железнодорожный транспорт, традиционно выступающий «стабилизатором» спроса, адаптируется к этой реальности, превращая приграничные маршруты в новые точки притяжения туристов. Ситуация на рынке начала меняться в июне. По данным туроператора «Алеан», совокупный объём бронирований отдыха в России в первой половине месяца сократился на 12% год к году, а система Travelata.ru зафиксировала 25-процентное падение продаж. Вице-президент Ассоциации туроператоров России (АТОР) Сергей Ромашкин оценивал общее снижение спроса на внутреннем рынке за полугодие в 5–6%. Главными «пострадавшими» оказали

Дефицит балкеров в Черном море и на Дальнем Востоке сказывается на доходах угольщиков Российские угольные компании оказались в непростой ситуации, снова «любуясь» разными сторонами одной монеты. Со стороны «решки» всё стабильно: есть высокая отгрузка продукции на экспорт. Но вот «орёл» пугает острой нехваткой флота, которая стала наиболее ощутимой к концу лета. Дефицит балкеров одновременно в Чёрном море и на Дальнем Востоке усложнил морскую доставку, угрожая не только выполнению контрактов, но и финансовой устойчивости поставщиков. Статистика фиксирует рост морского экспорта угля в июле на 11,2% год к году. Казалось бы, грузим, зарабатываем. И мировая тенденция соответствует. Глобальные морские перевозки угля увеличились на 1% год к году, достигнув 116,5 млн т в июле 2026 года, хотя тенденции по видам угля резко разошлись. Перевозки энергетического угля сократились на 2,3% до 87,3 млн т, в основном из-за ослабления спроса в Европе и США. В то же время совокупные поставки энергетическ

Россия наращивает танкерный флот для перевозки СПГ От VG: сжиженный природный газ стал ключевым драйвером логистики по Северному морскому пути. По итогам 2025 года на СПГ пришлось более 20 млн тонн из общего грузопотока в 37 млн тонн, тогда как показатели нефти оказались заметно ниже целевых. В условиях предстоящего запрета ЕС на импорт российского СПГ (с 2027 года) отечественные компании форсируют создание «теневого флота» (да простят нас за плагиат авторы этого устоявшегося словосочетания) газовозов, чтобы сохранить экспортные каналы. Сейчас, по данным аналитиков Windward и Financial Times, в «теневом» контуре насчитывается уже около 25 судов, включая первые газовозы ледового класса Arc7. Однако за этим оперативным расширением скрывается серьёзный технологический вызов: уход французской компании GTT в 2023 году оставил российский сектор без доступа к ключевым криогенным мембранным системам, необходимым для транспортировки газа при температуре минус 162 °C. Логистика СПГ становится о