Vgudok.com

Железные дороги Новороссии обрели единого перевозчика и мечтают о скоростях с кольцами. Железнодорожная логистика новых регионов переходит от режима «военного времени» и фрагментарного управления к системной интеграции в общероссийское транспортное пространство. С 2026 года в Новороссии официально заработал единый оператор пригородных ЖД-перевозок. Структура, созданная на базе предприятия «Донецкая железная дорога», фактически берёт на себя роль единой пассажирской компании для четырёх территорий. На деле это значит, что в скором времени (а может быть уже и в этом сезоне) дончане смогут ездить на выходные поездом на море — после открытия дороги на Мариуполь. Важно и дальше связать Донецк и Луганск с побережьем Азовского моря и Ростовом. Для нормальной жизни гражданам нужен современный транспорт. Именно поэтому Россия строит дороги для людей. Этот шаг стал логичным завершением масштабной кампании, длившейся весь прошлый год. За внешним фасадом запуска 32 маршрутов скрывается колоссальна

На горизонте региональных пассажирских перевозок снова сгущаются тучи. Спустя десять лет после памятного «разбора полётов» на высшем уровне, когда из-за долгов регионов массово отменялись электрички, а в дело пришлось вмешиваться президенту России, ситуация рискует повториться. Карелия, Воронеж и Липецк уже подают тревожные сигналы. Пригородное сообщение находится в ведении региональных властей, им надо выйти на новый уровень компетенции, проанализировать пассажиропотоки и сформировать заказ для машиностроителей. И вообще надо сотрудничать с РЖД, а не бодаться. Почему за десятилетие отрасль так и не извлекла уроков из прошлого, и кто виноват в том, что по путям продолжают возить воздух за бюджетный счёт, разбирался VG. Инсайды о возможных массовых отменах пригородных поездов с 2026 года в ряде субъектов РФ — это не просто «страшилки» из мессенджеров, а суровая проекция бюджетного планирования. Основные триггеры те же: неуклонный рост себестоимости перевозок и дыры в региональных бюдже

Железнодорожный вокзал в классическом представлении — это точка «А», из которой хочется поскорее уехать в точку «Б». Иногда это место, где можно купить сомнительный пирожок или переждать ливень под крышей — иногда очень красивой и исторической. Однако глобальный тренд на «эки-нака» (коммерцию внутри станций) диктует новые правила: вокзал обязан быть полезным. И пока в одних странах на станциях открывают библиотеки, японцы пошли дальше, решив совместить две главные страсти офисного работника: желание уволиться и любовь к неформальным разговорам у барной стойки. На станции Иокогама (один из крупнейших транспортных узлов Японии с пассажиропотоком более миллиона человек в сутки — прим. ред.) открылся проект под названием «Tenshoku Sodan Bar» — «Консультационный бар по смене работы». Идея принадлежит крупному агентству Recruit Agent. Схема изящна: за стойкой вместо обычного бармена стоит профессиональный HR-консультант. По предварительной записи посетитель получает полтора часа времени, бе

Февраль для российского (и не только) транспорта традиционно становится временем испытания на прочность. И дело не в суровых морозах или снежных заносах. Главный вызов прилетает листком отрывного календаря, причём лунного. В 2026 году Китайский Новый год выпадает на 17 февраля, и эта дата уже сейчас заставляет логистические цепочки между Россией и КНР вибрировать от напряжения. Пока в Поднебесной готовятся к гуляниям, в отечественных офисах и на складах идёт битва за место в контейнере. Те, кто не успел втиснуться в график до середины февраля, рискуют увидеть свои товары во второй половине марта. Механика ежегодного сбоя изучена до мелочей, но каждый раз она срабатывает с неотвратимостью часового механизма. Китай — это не только «мировая фабрика», но и страна с глубочайшими культурными традициями, где народный праздник важнее любых контрактов. Миграция сотен миллионов рабочих из промышленных центров в родные провинции фактически парализует производство. Это не просто выходные — это па

18 крушений, 12 трупов: статистика Желдорнадзора фиксирует снижение числа катастроф, но оставляет вопросы. С этого года редакция перестала собирать обзоры по событиям на сети дорог. «И без нас разберутся», — решили мы, оставив тему для блогеров и авторов продуманных ТГ-каналов. Но едва мы «завязали» с обзорами — события посыпались как из рога изобилия. За январь мы насчитали 21 случай сходов/проездов, 14 столкновений на переездах, 16 случаев задержек из-за снежных заносов (даже тепловоз на боку был!), по три случая производственного (с работниками ж/д транспорта) травматизма и вызова вспомогательного локомотива. Февраль также дал железным дорогам огня в прямом смысле этого слова. На станции Кочетовка Юго-восточной ЖД «ушёл» состав из 60 цистерн с бензином. Как следует из опубликованной нами телеграммы, по вине сигналиста и начальника станции полыхнуло так, что было видно издалека, но мы не склонны поспешно соглашаться с авторами документа. Огненное ЧП в Тамбовской области показало, что

Снегопады и аномальные холода блокировали пригород и дальнее сообщение в России и у соседей. Рекордные снегопады и сибирский мороз, в январе — начале февраля накрывшие четверть Евразии, не могли не сказаться на функционировании железнодорожного транспорта, в том числе и пассажирского. О том, как «пассажирка» стальных магистралей России и некоторых сопредельных стран пережила удар генерала Мороза, читайте в нашем снежном дайджесте. На Свердловской железной дороге неожиданно для многих не выдержали морозов импортозамещённые скоростные поезда «Финист». Их временно сняли с маршрутов и заменили на старые добрые ЭТ и ЭД. Последние, очевидно, не отличаются большой притязательностью и готовы работать даже в экстремальных условиях, когда за бортом экстремальные -40 градусов. «В связи с необходимостью дополнительного сервисного обслуживания электропоездов серии ЭС104 «Финист» в условиях депо на фоне неблагоприятных погодных условий в Уральском регионе пригородные поезда с 17 по 31 января 2026 го

Проект магистрали Кызыл — Курагино принято считать инженерным «Эверестом», сопоставимым по сложности с БАМом, но с дополнительными сейсмическими рисками. Прокладка 410 км путей через Саяно-Алтайскую складчатую зону потребует строительства более 170 искусственных сооружений, включая десятки тоннелей и мостов, где каждый метр пути — борьба с природой и геологией. Кто способен взяться за этот технический вызов, требующий высшей инжиниринговой точности, и почему при идеальном финансировании (минимум 1 трлн руб.) на это уйдёт не 4, а минимум 8–12 лет? Главный враг строителей Кызыл — Курагино — это не только отсутствие финансирования, но и беспощадная география, требующая применения технологий на пределе возможностей. Маршрут проходит через Восточные Саяны, где условия включают горные хребты, глубокие ущелья, резкие перепады высот и лавиноопасные участки. Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, прямо заявляет: «Ландшафтные условия приближ

Проект ЖД-линии Кызыл — Курагино, чья стоимость перевалила за 1 триллион рублей, давно вышел за рамки региональных амбиций и превратился в предмет жёсткой арифметики и стратегического планирования. В условиях ограниченных ресурсов, высокой стоимости заёмного капитала и критической перегрузки Восточного полигона вопрос больше не в том, нужна ли эта дорога, а в том, как гарантировать обещанный грузовой поток. Новые исследования в рамках Центрально-Евразийского транспортного коридора (ЦЕТК) дают ошеломляющую цифру: до 74,7 млн тонн грузов к 2050 году. Сколько это будет стоить денег — непонятно, и детали ещё не ясны. Не определена также грузопропускаемость китайской ветки, а это очень важно для планирования строительства с нашей стороны. Проект, который начинался как «монорельс» для тувинского угля, может превратиться в диверсифицированную артерию с транзитом из Китая. Но без государственного участия и международных контрактов он рискует стать долгостроем. Экономическая целесообразность К

Проект, который в публичной риторике называли не иначе как «Сибирский Суэц», должен был прорубить сухопутный путь из сердца России в Азию. Но в итоге железнодорожная линия Кызыл — Курагино (хотя уместнее называть магистраль Кызыл — Урумчи, ведь китайцы практически приняли решение строить ветку по своей территории и по территории Монголии — прим. ред.) полтора десятилетия остаётся памятником нереализованных амбиций, застрявшим между прокламациями и перевалами. Тыва до сих пор является единственным субъектом РФ, отрезанным от общей сети ЖД. Стоит сказать, что это не просто очередной железнодорожный проект, здесь речь идёт о строительстве нового погранперехода, а это уже проект государственный. Ещё один важный аспект — возможно нужна новая трассировка. И вообще, проектно-изыскательскими работами нужно начинать заниматься уже сейчас. В 2011 году Владимир Путин лично забил символический «костыль», дав старт работам и вдохнув надежду в регион. Сегодня этот костыль служит лишь напоминанием о

От VG: в эпоху тотальной цифровизации и борьбы за эффективность на сети РЖД сохраняется удивительный правовой атавизм. Пока терминалы и нефтебазы выстраивают графики до минуты, высчитывая возможности техники и людей, сама система позволяет отправить в их адрес практически любой объём груза без предварительного согласия. Это игра в одни ворота, где отправитель рапортует об успехах погрузки, а получатель в ужасе наблюдает за приближением неизбежного затора, не имея легальных рычагов, чтобы нажать на тормоз. Об этом редакции рассказал один из клиентов ЖД-монополии. Слово участнику рынка. «Добрый день! Сегодня Вы опубликовали интересную статью, затронувшую одну системную проблему, которую безусловно стоит осветить. На самом деле описанное в статье известно каждому Системному грузополучателю/грузоотправителю на РЖД(нефтебаза, крупный грузовой двор, контейнерный терминал, порт и т.п.). Системный грузополучатель на таких станциях понимает свою текущую перерабатывающую способность (не ту, что