RailTrain

ТГМ23 – Тепловоз с Гидравлической передачей, Маневровый, тип - 23. Выпускался в 1962-1976 годах на Муромтепловоз. Построено 2806 тепловозов. Трёхосный маневровый тепловоз ТГМ23, выпускавшийся серийно на Муромском заводе имени Ф.Э. Дзержинского, стал знаковым представителем советского локомотивостроения. Его уникальная конструкция с дышловым приводом, напоминающим паровозную схему, обеспечивала надёжную передачу тягового усилия. Тепловоз был особенно востребованным на предприятиях с кривыми малого радиуса, включая пищевую промышленность. Он заменил серийного предшественника ТГМ1. Первый опытный образец появился в 1962 году, а уже с 1964-го начался массовый выпуск. Тепловоз оснащался дизелем 1Д12Н мощностью 500 л.с. с газотурбинным наддувом. Кузов с 2 зауженными капотами и асимметрично расположенной кабиной позволял экипажу свободно перемещаться вдоль локомотива. В процессе производства конструкция тепловоза постоянно совершенствовалась: менялись рессорное подвешивание, передаточные числ

2ТЭ40 – 2-х секционный Тепловоз с Электрической передачей, тип - 40. Выпускался в 1964-1967 годах на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Построено 5 тепловозов. Тепловоз 2ТЭ40 стал знаковым проектом советского локомотивостроения середины 1960-х годов. Созданный на Харьковском заводе транспортного машиностроения, этот двухсекционный грузовой тепловоз мощностью 2×3000 л.с. стал первым отечественным локомотивом с принципиально новым четырёхтактным дизелем Д70. В отличие от устаревших двухтактных судовых двигателей, использовавшихся ранее, Д70 был разработан специально для железнодорожных условий. Первый тепловоз серии, получивший обозначение 2ТЭ40-001 и заводское имя "Украина-2", был выпущен в 1964 году. Его конструкция во многом повторяла проверенные решения тепловозов 2ТЭ10 "Украина", за исключением силовой установки и тягового генератора ГП-310А. Локомотив мог развивать силу тяги до 54 тонн-силы и развивал скорость до 100 км/ч. Инженеры даже рассматривали возможность созда

ТЭП70 – Тепловоз с Электрической передачей, Пассажирский, тип - 70. Выпускался в 1973-2007 годах на Коломенском заводе. Построено 614 тепловозов. Легендарный советский и российский пассажирский локомотив, разработанный Коломенским заводом в начале 1970-х годов. Его создание стало ответом на растущие требования к мощности и эффективности на неэлектрифицированных участках железных дорог. Секционная мощность в 4000 л.с. позволила ТЭП70 уверенно тянуть тяжёлые пассажирские составы, превосходя по этому показателю своих предшественников, таких как ТЭП10 "Стрела" и ТЭП60 с 3000 л.с. Тепловоз ТЭП70 - это шестиосный локомотив с осевой формулой 3о-3о, предназначенный для вождения пассажирских поездов. Его основой служит дизель-генераторная установка 2А-9ДГ, состоящая из четырёхтактного дизеля 2А-5Д49 мощностью 4000 л.с. и синхронного тягового генератора ГС-504А. Электрическая передача переменно-постоянного тока обеспечивает высокую надёжность и экономичность, а трёхосные тележки с опорно-рамным

701 – двухосный чехословацкий тепловоз, тип - 701. Выпускался в 1979-1993 годах на Českomoravská Kolben-Daněk. Построено 364 единицы. Мотовоз серии 701 (ранее T 211.1) - компактный и надёжный локомотив, созданный для лёгких манёвров на станциях, в депо и на промышленных линиях. Его история началась с модернизации более ранней серии 700, которая выпускалась с середины 1950-х годов и поставлялась не только в Чехословакию, но и в СССР, ГДР, Китай и другие страны. В 701-й серии заменён двигатель Tatra 111A на более мощный Tatra T 930-51. Новый агрегат получил увеличенный рабочий объём (17,641 л) и мощность 169 кВт. Также изменена конструкция двигателя: вместо 3 распределительных валов остался 1, а максимальные обороты выросли до 1800 об/мин. В трансмиссию добавили реверс, что упростило управление. Конструктивно мотовоз представляет собой рамную машину с двумя ведущими осями. Кабина машиниста расположена в задней части, а перед ней - узкая кабина с двигателем и агрегатами. Доступ к механизм

Ечс – модификация на базе серии Е для ЧехоСловакии. Выпускался в 1973-1976 годах на Метровагонмаш. Построено 85 вагонов. Вагоны типа Ечс стали уникальной модификацией советских метровагонов серии Е, разработанной специально для Пражского метрополитена. Созданные на базе модели Еж-3, они отличались повышенной мощностью тяговых двигателей (72 кВт вместо стандартных 68 кВт) и внедрением тиристорного регулирования возбуждения, что позволило реализовать электрическое торможение на высоких скоростях - ранее использовались только пневматические тормоза. Первые 50 вагонов были заказаны Чехословакией в 1971 году и изготовлены Мытищинским заводом к 1973-му. Их эксплуатация началась в мае 1974 года, но первые годы выявили серьёзные недочёты: из-за некачественной обработки тележек вагоны часто простаивали. После модернизации в 1975 году, включавшей замену ходовой части, составы из 3 вагонов были увеличены до 5, а к 1976 году Прага получила все 85 машин. Ечс стал первым советским метровагоном с сис

ТЭМ18ДМ – Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, тип - 18 с Дизелем 1ПД-4Д, Модернизированный. Выпускается с 2007 года на Брянском машиностроительном заводе. Построен 2751 тепловоз. Тепловоз ТЭМ18ДМ - это современная и усовершенствованная версия серии ТЭМ18Д, выпускаемая Брянским машиностроительным заводом с 2007 года. Он предназначен для выполнения маневровых, вывозных и лёгких магистральных работ на железнодорожных путях общего пользования и промышленных предприятий в условиях умеренного климата, выдерживая температуры от -50°C до +40°C. Основой локомотива служит мощный дизель 1-ПД4Д мощностью 1200 л.с., производимый ОАО "Пензадизельмаш". Его особенность - водомасляный теплообменник, который исключает необходимость в радиаторных секциях для охлаждения масла, повышая надёжность и экономичность силовой установки. Электрическая передача постоянного тока обеспечивает высокую эффективность работы тепловоза. Кабина машиниста ТЭМ18ДМ увеличена и оснащена 2 пультами управления. Это

MP 73 – Métro sur Pneumatiques (Метро с Шинными колёсами), тип - 73 (по году внедрения в эксплуатацию). Выпускался в 1971-1978 годах на Alstom. Построено 50 составов. Серия метропоездов разработки 1970-х годов, которая перемещается на шинных осях. Создан для эксплуатации на 4 линии Парижского метро, но распределён на 6 и 11 линиях. Потребность в подобных поездах возникла из-за его эксплуатации на участках с виадуками и создаваемом сильном шуме. Технология разработана компаниями Michelin и Renault. Конструкция тележки состоит из 2 осей стальных колёс, 2 осей шинных колёс и 4 колеса расположены горизонтально для подстраховки вхождения в кривые. Метропоезд может проходить стрелки и преодолевать крутые подъёмы. Звук гораздо тише, а ход плавнее. Из недостатков конструкции тележки можно отметить: сильный износ, дороговизна комбинирующей конструкции (используются стальные + шинные оси) и низкий сцепной вес на отдельную ось. Уникальность тележки вызывает повышенные расходы в обслуживании, в то

ОПЭ1 – Однофазный Промышленный Электровоз с 1-м моторным думпкаром. Выпускался в 1969-2002 годах на Днепропетровском электровозостроительном заводе и Новочеркасском электровозостроительном заводе. Построено 417 электровозов. История ОПЭ1 началась задолго до его серийного выпуска. В 1957 году на Коркинском угольном карьере (Челябинская область) был собран первый в Советском Союзе тяговый агрегат. Его основу составил немецкий электровоз IV-КП, сцепленный с переделанным думпкаром ВС-50, который оснастили тяговыми электродвигателями. Этот эксперимент доказал, что увеличение сцепного веса вдвое позволяет значительно повысить вес вывозимых составов. Однако стало очевидно, что зарубежные аналоги не в полной мере соответствуют суровым условиям советских карьеров. Вдохновлённые успехом, советские инженеры приступили к разработке собственного проекта. В создании ОПЭ1 участвовали 3 ключевых института: Всесоюзный электротехнический институт (ВЭлНИИ), Днепровский электровозостроительный завод (ДЭВЗ

ICM – InterCity Material - МеждуГородний Подвижной состав. Выпускался в 1977-1993 годах на Bombardier Transportation и Talbot. Построено 144 состава. Серия электропоездов ICM Koploper введена в эксплуатацию в 1977 году. Эти поезда формировались из 3-4 вагонов и могли работать в несколько сцепленных составов. Головные вагоны оснащались инновационной системой переходов для пассажиров под кабинами, а сами кабины возвышались над крышей кузова вагона. Однако из-за сложной конструкции и высоких затрат на обслуживание межсоставные переходы заварены в октябре 2005 года и демонтированы в 2006 году. Первые 7 прототипов (номера 4001-4007) построены компанией Talbot в немецком городе Аахен и получили индекс ICM-0 для отличия от серийных моделей. Первоначально эти поезда эксплуатировались на маршруте Эйндховен - Венло, специально подготовленном для скоростей до 160 км/ч. Позднее их перевели на маршрут Амстердам - Неймеген. В 1983-1990 годах строились трёхвагонные (номера 4011-4097) и в 1990-1994 го

ИС20 – пассажирский паровоз Иосиф Сталин, с осевой нагрузкой 20 т. Выпускался в 1932-1942 годах на Коломенском заводе и Луганском тепловозостроительном заводе. Построено 649 паровозов. Работы по проектированию начались в феврале 1932 года в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ) при Коломенском заводе инженерами К.Н. Сушкиным, Л.С. Лебедянским, А.В. Сломянским и др. Для конструкторов были поставлены следующие задачи: нагрузка от движущей колесной пары на рельсы не более 20 т; сила тяги на 50% больше, чем у паровоза серии СУ и максимальное количество взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Котел и блок цилиндров от ФД для нового паровоза подошли почти без переделок. Под котлом свободно разместились 4 движущие колесные пары диаметром по 1850 мм, что обеспечивало новому паровозу быстроходность, а нагрузка на каждую из них по 20 т позволяла достичь рекордной для пассажирских паровозов силы тяги. Для поддержки массивной топки заднюю тележку сделали двухосной, её конструкция была