ПроНебо - Александр Мирошниченко

Поскольку байки чаще всего (хоть и не всегда) — это истории, прошедшие обработку временем, то есть дела давно минувших дней, то иногда требуется обозначить контекст. Так, для рассказа следующей байки нужно отметить, что не всегда радиообмен между пилотом и диспетчером фиксировался на магнитофон или иной носитель. А были времена, когда записывался исключительно в прямом смысле этого слова. Связь между самолётом и землёй на коротких волнах (КВ или HF) осуществлялась бортрадистом и оператором, которые уже затем передавали информацию командиру самолёта и авиадиспетчеру. Хотя командир мог слушать разговор в прямом эфире лично. Так и произошло в нашем случае. Самолёт Ил-12 новосибирского лётного отряда выполнял рейс с базы в Омск. Прогноз погоды был не очень, поэтому командир требовал у радиста получить фактическую погоду аэродрома назначения как можно раньше. И хоть связь была нормальной, но Омска было не дозваться. Причём не отвечал Омск не только нашему борту, но и всем остальным, пытав

Байки бывают разные. Но объединяет их одно: события, описанные в них, должны быть неправдоподобными, но вероятными. И сегодня я хочу рассказать нечто подобное. Захотел как-то молодой человек из глубинки стать механизатором. Учился хорошо и вступительные испытания прошёл успешно. Но после экзаменов озвучивают стоимость обучения. И абитуриент в шоке. Суммарная зарплата родителей не позволяла даже думать о мечте. Существенно не дотягивает до озвученного значения. Короче, мечта только мельком улыбнулась и была такова. Расстроился молодой человек так, что не заметить это было невозможно. И нашёлся неравнодушный человек, который поинтересовался причиной. А узнав, сообщил, что недалеко есть учебное заведение, в котором учат совершенно бесплатно. Готовят, правда, там не механизаторов, а пилотов. Что тоже неплохо. А не понравится, так можно заработать немного и на механизатора выучиться. И поступил молодой человек. И стал пилотом. Сначала. А потом и капитаном. Вот я всё смотрю и думаю, когда

В середине 90-х узнали мы про управление ресурсами экипажа. И почему-то иностранные работы на эту тему быстро вытеснили отечественные. Хотя нужно отметить, что на западе хорошо структурируют процесс подготовки. При том что в практике лётного обучения мы не только не отстаём, но по многим темам однозначно впереди. Но это уже отдельная тема. Сейчас же разговор про «Законы Батера Брэда». Понимая, что иностранные разработки вызывают больше доверия, я решил написать шуточное пособие по человеческому фактору. Где повествование ведётся от лица «знаменитого американского лётчика Батера Брэда». Будучи уверенным, что мои труды не покинут стен нашего учебно-тренировочного отряда, я размножил на принтере небольшой текст с шуточными советами. Коллеги преподаватели последовали моему примеру. И через короткий промежуток времени я уже стал встречать мой текст на различных авиационных интернет-ресурсах. Естественно, без указания автора. Хотя последнее, может, и хорошо. Батер Брэд стал самостоятельным

Байки — штука особенная. Авиационные тем более. Рассказал какую-нибудь интересную историю и пошла она гулять по авиационным просторам, приобретая дополнительные детали и пикантные подробности. И через время пытаешься рассказать интересный случай, но найдётся некто, утверждающий, что ты всё переврал. Поскольку случилось это совсем на другом типе самолёта (а то вообще на вертолёте), в другом регионе, и командиром был… и далее следует фамилия, имя и отчество. А также некие детали (он ещё немного картавил, был родственником такого-то или потом стал заслуженным пилотом), которые должны отмести все сомнения в подлинности рассказа. Посему, если вам кто-то скажет, что описанные в этой истории события произошли не там и не со мной, отнеситесь с пониманием. Это же БАЙКА! Любил я летать по санитарному заданию. Этот вид работ позволял совмещать полёты с выполнением обязанностей заместителя командира эскадрильи. И однажды прямо с утра образовалось срочное санзадание. В райцентре Тарутино комбайн

Как-то на один северный аэродром занесло журналиста столичного средства массовой информации. Говорят, на северах не любят москвичей. Это не верно. Везде не любят москвичей. И в этом нет ничего уничижительного для столичных обитателей. Так во всём мире. Вон, в Швейцарии решили обойтись без столицы вовсе, чтобы не было людей, которые высокомерно ведут себя. За что их и не любят. — Но я не такой, — скажет иной москвич, прочитав мой текст. — Значит, к вам сие не относится, — отвечу я. Поскольку негатив вызывает не место проживания, а отношение к окружающим. Ну, и для того, чтобы быть до конца откровенным, нужно добавить, что негативное отношение к обитателям столицы, не мешает тем, кто это чувство испытывает стремиться жить и работать в Москве. Впрочем, я отвлёкся. А в байке главное — суть. К ней и перейдём. Похоже, наш журналист вызвал не совсем позитивные чувства у соседей по гостинице. Здесь в самый раз вспомнить про гостиницы того времени в северных аэропортах Союза. По большей части

Преподавал в нашем учебном центре выдающийся лётчик-испытатель. Он был на пенсии. Пенсия заслуженного лётчика-испытателя, скорее всего, позволяла ему не работать. Но, когда есть чем делиться, то стоит это делать. Однажды на занятиях он рассказывал историю о том, как один из его знакомых при полёте из Москву в Симферополь вместо того, чтобы выполнить посадку без передней стойки шасси, позволили бортмеханику починить самолёт в полёте. — В Одессе это было, — поправил я преподавателя. Он пропустил это мимо ушей отмахнувшись. Потом перешёл к воспоминаниям авиационной молодости, рассказывая про новосибирский отряд, где летал на Ил-12. — Был у нас командир эскадрильи Николай Анисимович…, — начал Владислав Дмитриевич, но прервался, вспоминая фамилию. — Падолко, — напомнил я Попов поблагодарил и продолжил рассказ про авиацию 50-х. Но потом внимательно посмотрел на меня и, прикинув мой возраст и с удивлением, спросил: — А ты откуда знаешь? — Отец у него в эскадрильи летал. Владислав Дмитриевич

Я вернулся с очередной сессии. Учился я в Академии гражданской авиации, а летал на самолёте Ан-2. Естественно, что для управления таким лайнером высшее образование не обязательно. Да, и управлять любым лайнером можно без высшего образования. Но это иная тема, о которой мы может ещё поговорим. А сейчас вопрос о философии. Поинтересовался мой командир (а я ещё был вторым пилотом) чему это такому вас в академиях учат. Я стал перечислять сданные предметы и моего собеседника заинтересовала почему-то именно философия. — Я офигеваю. Целая наука придумана, а ответить на вопрос: «Стакан наполовину полон или наполовину пуст?» они не могут. — Они не могут, а я могу. Если жидкость наливали, то наполовину пполон. Если выливали — наполовину пуст. Командир задумался, пытаясь найти брешь в моих простых рассуждениях, и радостно возразил: — Я ежели я только вошёл в комнату и не видел, что с ним делали раньше? — Опять же, коль собираешься вылить или выпить (!) содержимое, то наполовину полон. А если до

Есть в авиации один из основополагающих законов: «В небе нет ничего само собой разумеющегося». И нужно этому следовать. Особенно когда собрался делать нечто не прописанное руководящими документами. А про юмор в них, в этих самых документах, ничего не сказано. Только утверждается в методических рекомендациях, что наличие чувства юмора повышает устойчивость экипажа к негативным воздействиям. Наряду с оптимизмом, уверенностью в себе, самоконтролю, способностью решать проблемы, социальной поддержкой и прочими положительными чертами характера человека. И выходит, вроде и можно шутить в полёте. Но именно с юмором нужно обращаться с особой деликатностью. И как минимум нужно быть уверенным, что понят он будет собеседником адекватно. Допустим, сегодня погода не очень. И есть у меня сомнения, что при проблемах с пилотированием второго пилота я смогу вовремя вмешаться и избежать проблем на взлёте или посадке. — Первый полёт я пилотирующий, второй — ты мониторящий. Лёгкая такая шутка, означающая

Однокашник моего отца пошёл в лётчики-испытатели. Работал он на фирме Антонов. До развала Союза была работа как работа. А после… …зарабатывали все, как могли. Разработка и создание новых самолётов в стране практически остановилось и постепенно испытатели превратились в линейных пилотов. Возили грузовыми самолётами ширпотреб из Юго-Восточной Азии. И чем больше самолёт, тем лучше. Друг отца летал и на Руслане. Поэтому работы хватало. И как-то по прилёте из Пекина попросили экипаж перегнать отремонтированный Ан-124 из Святошино в Гостомель. Экипаж, само собой, отказался, ссылаясь на усталость. Но, когда озвучили аргумент, что весь завод не получит премии, коль не перегнать, капитан, он же лётчик-испытатель сломался. В переносном смысле этого слова. То есть согласился. Тем более лёту несколько минут. Но на разбеге, после команды штурмана «Отрыв» и плавного взятия штурвала на себя, ничего не произошло. Продолжал самолёт бежать по полосе ускоряясь. Таким понятием, как «скорость принятия ре

Для начала стоит рассказать один старый, а значит не совсем понятный, авиационный анекдот. Прихватил аппендицит командира Ил-12. Тип самолёта важен, поскольку именно для эксплуатации этого лайнера использовался спирт в большом количестве. Команда капитана: «Спирт на винты!» приводила к расходу шести литров этой удивительной жидкости в минуту. Вернее сказать, должна приводить. Посему, если в полётном задании делалась отметка «Обледенение» экипажу списывался спирт ёмкостью бака. Не помню, объём бака на Ил-12, но на Ан-2 он был двадцать четыре литра. Извините данные привожу по памяти. Это значит, что каждый летающий на Ил-12 и обслуживающий его располагал спиртом в неограниченных количествах. Теперь после исторической справки вернёмся к анекдоту. Отвезли командира в операционную, а экипаж волнуется. Проходит совсем немного времени, выходит хирург и заявляет: — Ничего не можем сделать. Не берёт его наркоз. Не засыпает. — Нет проблем, — заявил бортмеханик. Мотанулся куда-то и принёс приборн