Ремонт и доработка ВАЗ Классика

Есть один ритуал, который в автошколах вбивали в головы, как "Отче наш". Ритуал, который разделяет водителей на "механике" на два непримиримых лагеря. Это — выжимание сцепления перед запуском двигателя. Лагерь №1, "Так учили": Эти ребята, садясь в машину, первым делом утапливают в пол левую педаль. Их мантра: "Так легче стартеру, так безопаснее, так надо!". Лагерь №2, "Смерть полукольцам": Эти, наоборот, заводят машину, убедившись, что она на "нейтрали", и к педали сцепления даже не притрагиваются. Их аргумент: "Выжимать сцепление на холодную — это лучший способ убить упорные полукольца коленвала!". Где правда? Кто из них гробит свою машину, а кто — продлевает ей жизнь? Мы с командой "Автосовет Юрича" каждый день видим последствия и того, и другого подхода, когда видим в подборе разные авто. И я вам скажу так: правы оба лагеря. Но, как всегда, дьявол кроется в деталях и в том, какой у вас автомобиль. Давайте разберемся. Эта традиция родилась не на пустом месте. У нее есть два желез

Секунды решают всё: встречная машина на вашей полосе может стоить жизни. Главное — действовать правильно, а не паниковать. Сердце уходит в пятки, руки впиваются в руль, мозг лихорадочно ищет выход. Это состояние знакомо каждому, кто хоть раз видел, как на его полосу вылетает автомобиль. Чаще всего это происходит во время обгона, когда встречный водитель не рассчитал расстояние или просто не заметил вас. В такие секунды решается все. От того, что вы сделаете в этот момент, зависит не только сохранность автомобиля, но и жизни людей — ваша, ваших пассажиров и тех, кто летит на вас. Водители с многолетним стажем знают главное правило: паника — это враг. Есть четкий алгоритм действий, который помогает выйти из этой ситуации с минимальными потерями. И самое важное, что нужно усвоить: сейчас ваша задача не доказать свою правоту и не сохранить машину. Ваша задача — сохранить жизнь. Разберем, что советуют опытные водители и инструкторы по контраварийному вождению. Самая распространенная и самая

Всем доброго дня! Вопрос вроде бы простой: есть аккумулятор на 60 Ампер*часов — сколько его заряжать, чтобы получить честные 100 %? Но как только начинаешь разбираться, выясняется, что всё не так линейно, как кажется. Многие уверены: раз 60 А·ч, значит ставим ток 6 ампер и через 10 часов всё готово. Формула-то простая — ёмкость делим на ток. Теоретически да. А вот на практике — есть нюансы, и довольно важные. Начнём с базовой математики. Классическое правило зарядки свинцово-кислотного аккумулятора — ток примерно 10 % от его ёмкости. Для батареи 60 А·ч это около 6 ампер. Если аккумулятор полностью разряжен «в ноль» (что само по себе крайне нежелательно), то по простой формуле 60 делим на 6 и получаем 10 часов. Но это расчёт в идеальном мире, где нет потерь, нет сопротивления, нет химических особенностей. В реальной жизни аккумулятор не ведро, которое вы просто наполняете электричеством. Дело в том, что процесс зарядки идёт неравномерно. В начале батарея принимает ток активно и быстро.

Едете по трассе, никого не трогаете, и тут водитель встречной машины поднимает руку и показывает вам раскрытую ладонь с растопыренными пальцами. Первая реакция - что такое? Знакомый? Чем-то недоволен? А между тем этот человек, возможно, только что сэкономил вам несколько тысяч руб. Или уберёг от чего похуже. Просто вы не распознали сигнал. На дороге давно сложился свой язык, и самое досадное не понимать в нём самое ходовое "слово". У поднятой пятерни три разных смысла. Какой именно - зависит от того, что случилось секундой раньше. Первый и самый частый - благодарность. Вас пропустили при перестроении, дали втиснуться в плотный поток, не стали поджимать на выезде со двора. В ответ левая рука поднимается, ладонь раскрыта. Коротко и всем понятно: "Спасибо". Так же отвечают тому, кто моргнул фарами и предупредил о чём-то впереди. К слову, по ПДД поднятая вверх рука это сигнал торможения. Водитель обязан его подавать, если не работают стоп-сигналы. Получается, по правилам вы показываете "О

Почему даже свежий аккумулятор в морозы может не запустить автомобиль. Ведь после пуска его начинает заряжать генератор. Неужели на запуск тратится столько много энергии, что он не успевает зарядиться от генератора. Сколько нужно проехать километров, или по времени, чтобы аккумулятор окончательно зарядился. Это очень распространенные вопросы в сети. Я раньше работал на СТО, частично занимался восстановлением и зарядкой аккумуляторов. Постараюсь закрыть все эти вопросы В который раз я пишу - что аккумулятор автомобиля, за последние 100 лет не поменялся в конструкции. Он как был свинцово-кислотный, так им и остался (конечно появляются сейчас AGM, EFB и даже GEL аккумуляторы, но сути это не меняет) В тёплую погоду батарея чувствует себя хорошо Во-первых, двигатель прокручивается легко благодаря малой вязкости масла. Во-вторых, генератор быстро восполняет потраченную энергию при пуске двигателя, ведь батарея теплая и все химические процессы проходят быстро. Но с приходом холодов, электрол

Среди автомобилистов, особенно тех, кто начал водить ещё в прошлом веке, прочно укоренилось одно правило, которое передаётся как сакральное знание от отца к сыну: перед тем как заряжать аккумулятор, его обязательно нужно отсоединить от бортовой сети автомобиля. Считается, что если пренебречь этим ритуалом, можно «спалить» всю чувствительную электронику — от блока управления двигателем и дорогой мультимедийной системы до датчиков и приборов. Этот страх заставляет многих тратить лишние силы и время на откручивание клемм, а потом сталкиваться с необходимостью заново настраивать часы, радиостанции и адаптировать электронные системы автомобиля. Но так ли оправдана эта предосторожность в век современных технологий? Не превратилась ли она из разумной меры безопасности в анахронизм, подобный суеверию? Чтобы дать окончательный ответ, нужно отбросить домыслы и обратиться к базовым принципам работы автомобильной электрики, устройству современных зарядных устройств и мнению специалистов, которые

Помню, как в начале 2000-х я впервые открыл капот старенькой «шестёрки» ВАЗ-2106. Массивный чугунный блок двигателя производил впечатление какой-то монументальности. Казалось, что этот агрегат переживёт и саму машину, и её владельца, и даже внуков его внуков. И знаете что? Так оно и было. Эти моторы ходили по полмиллиона километров, их можно было расточить раз пять, и они продолжали работать. А теперь посмотрите на современные двигатели. Алюминиевые блоки, тонкие стенки, никелевое или никасиловое покрытие цилиндров. Красиво, легко, технологично. Но почему-то ресурс у многих не дотягивает и до 200 тысяч. Парадокс, не правда ли? Чугун надёжнее, долговечнее, ремонтопригоднее — но его практически вытеснили с рынка. Давайте разберёмся, что же произошло и действительно ли это было оправданным решением. Работая в автосервисе в середине 2010-х, я заметил тенденцию: старые иномарки с чугунными блоками приезжали на капиталку с пробегами за 400 тысяч. А вот современные модели начинали «есть» масл

Знаете, что меня всегда удивляло? Сколько споров разгорается вокруг самых простых вещей в автомобиле. Вот недавно стоял на стоянке возле своей Весты, смотрю — сосед пытается прикурить свою Гранту. И тут началось: один кричит, что клеммы обязательно снимать надо, другой машет руками — мол, ерунда всё это. Я послушал минут пять и понял — пора разобраться в этом вопросе раз и навсегда. Потому что у каждого второго водителя своя правда, а истина где-то посередине. Помню, как мой отец в девяностые заряжал аккумулятор от старенькой "Волги". Обязательно тащил его в гараж, отключал обе клеммы и ставил на зарядку часов на восемь. Говорил — так правильно, так батарея дольше прослужит. И знаете что? Его АКБ действительно ходили по семь-восемь лет. А сейчас? Сейчас у меня знакомый со своим УАЗ Patriot просто накидывает зарядник прямо под капотом, клеммы не трогает — и вперёд. И тоже, к слову, проблем не знает. Так кто же прав? Я решил не гадать, а обратиться к профессионалам. Нашёл знакомого автоэ