Первый в истории комфортабельный рамный внедорожник с закрытым кузовом — ГАЗ-61 и его вариации+видео

Автомобиль ГАЗ-61 начали разрабатывать в сентябре 1938 года на Горьковском автомобильном заводе, как многоцелевую легковую машину повышенной проходимости. Ведущим конструктором стал Виталий Андреевич Грачев, на тот момент единственный советский конструктор, имевший опыт проектирования внедорожников, а в будущем создатель многих советских гражданских и военных автомобилей. Для ускорения процесса проектирования и создания опытных образцов, В. А. Грачев принял решение заимствовать большинство узлов и механизмов от серийных и опытных советских автомобилей. Подвеску, сцепление, задний мост, электрооборудование, руль, а также шестицилиндровый двигатель Dodge D-5 (послужившим прототипом ГАЗ-11, на тот момент еще не освоенного в производстве) и кузов фаэтон, взяли у опытного ГАЗ 11-40. Прошедшего к моменту своего переоборудования всего 3467км. Четырехскоростную коробку передач, с вдвое увеличенным силовым диапазоном, взяли у грузового автомобиля ГАЗ-АА. Передний карданный вал с шарнирами на игольчатых подшипниках, заимствовали у автомобиля ЗИС-101. Заново проектировать пришлось только раздаточную коробку и передний ведущий управляемый мост, который сначала оснастили шарнирами равных угловых скоростей Rzeppa, а позже заменили их на Bendix-Weiss.
10 июля 1939 года опытный автомобиль ГАЗ-61-40 фаэтон голубого цвета с госномером ГК 96-98 , вышел на заводские испытания.Благодаря приводу на все колеса, большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением в трансмиссии, покрышкам с профилем «Граунд-Грипп» и поднятой на 150 мм раме, новый автомобиль преодолевал на грунте подъемы до 43 градусов. Глубина преодолеваемого брода составляла 82 сантиметра, сухого рва – 90 сантиметров. Автомобиль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 0,37 м. Таким образом на испытаниях (продолжавшихся до 1 октября) машина показала невиданную ранее даже в мировой практике проходимость и подвижность по бездорожью, непревзойденную и поныне для полноприводных легковых автомобилей такого класса!Большое впечатление на испытателей и сторонних зрителей, производили 24 августа подъемы по лестнице Волжского откоса у Кремля (273 ступени) и по достаточно крутому откосу под Волжской набережной, по четырехмаршевой лестнице культбазы завода в Стригинском бору, причем прямо с песчанного окского пляжаСнимки, сделавшие нижегородского фотографа Николая Добровольского знаменитым-инженер Грачев на опытном образце вездехода ГАЗ-61-40 поднимается по лестнице волжского откоса,1939 годИнтересные результаты были получены при испытаниях в песчанных карьерах. Кроме взятия предельных подъемов в 28 градусов, эти заезды продемонстрировали легкость и динамичность движения ГАЗ-61 по зыбучим пескам, ранее совершенно непреодолимым автомобилями, даже трехосными. Машина развивала скорость на песке до 40 км/ч, пользуясь которой водитель мог преодолевать любые естественные препятствия, вплоть до совершения прыжков на большой скорости с гребня карьера.
По окончании первого этапа испытаний и перед проведением осенне-зимних испытаний, кузов "фаэтон" в котором было создано всего 6 внедорожников, был заменен более практичным закрытым кузовом "седан", от ГАЗ М1. Который стал первым в истории комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом!По итогам второй части испытаний был сделан вывод, что проходимость ГАЗ-61 гарантирует безотказное движение по любому естественному бездорожью, преодолеваемому и полугусеничным вездеходом ГАЗ-60 (кроме снега глубиной более 0,45м).
Но несмотря на наличие всех атрибутов настоящего внедорожника, проходимость ГАЗ-61 в значительной степени страдала из-за унификации с кузовом легкового автомобиля : длинная колёсная база значительно ухудшала геометрическую проходимость, а высокий закрытый кузов обусловил излишне высокое расположение центра тяжести.
На основании испытаний ГАЗ-61 , наркомат среднего машиностроения принял решение о постановке его в производство уже к концу 1940 года и о прекращении подготовки к производству шасси ГАЗ-21.
Первый полностью комплектный, отработанный и фактически эталонный ГАЗ-61-73 был сдан 9 июня 1941 года. Он отличался новой более современной решеткой радиатораВ том же году на базе ГАЗ-61-73 , был построен пикап ГАЗ-61-115 , но дальше 2-х выпущенных дело из за войны не пошлоИ уже 13 июня ГАЗ-61-73 буксировал на Софринском артполигоне 76-мм пушку. Испытания прошли успешно. Однако, впоследствии на серийных ГАЗ-61 стандартный тяговой прибор не ставился. 12 июля была собрана первая конвейерная ГАЗ-61-73. До августа 1941 года, устанавливались моторы ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. и четырехступенчатая механическая коробка, а после моторы ГАЗ-М мощностью 50 л. с. и трехступенчатая "механика". За июль-октябрь было изготовлено более 100 штук. Всего за 1941 год заказчику был сдан 181 ГАЗ-61-73.
Во время Великой Отечественной войны, автомобилями ГАЗ-61 пользовались такие видные деятели, как маршалы К. К. Рокоссовский, Г. К. Жуков и И. С. Конев.В 1941 году был создан лёгкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 , который прямо на заводе комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой с транспортным передком и отправляли на фронт под Москву. Таким образом, был создан быстроходный и манёвренный истребитель танков, и только малый масштаб производства остановившийся на отметке в 36 машин, не позволил этому автомобилю проявить себя в полной мере. Производство ГАЗ-61-417 было остановлено в 1942 году из-за недостатка 6-цилиндровых двигателей и кузовных деталей.
Командный состав армии высоко оценил высокую скорость на бездорожье, неприхотливость и надёжность автомобилей ГАЗ-61. Именно во время поездки на ГАЗ-61 погиб от осколка снаряда генерал армии И. Д. Черняховский. А 6 фаетонов были переделаны в седаны, путем замены кузовов, или наварки жестких крыш. Почти все выпущенные в 1941 году ГАЗ-61 были направлены в войска, где приобрели очень хорошую репутацию. За ними буквально охотились. В.А.Грачев вспоминал, как в 1942 году он приехал на фронт в Старую Руссу (по вопросам эксплуатации танков Т-60), где у него эту машину отобрал генерал Вершинин, сказав:- "Вы себе еще сделаете, а мне без нее никак…". Взамен дал потрепанную "эмку".
В дальнейшем, несмотря на большую потребность в ГАЗ-61, производство было штучным из-за прекращения поставок холоднокатанного стального автомобильного листа. При поступлении на завод американского листа в 1942 году изготовили две машины, в 1944 — девять, в 1945 — две, остановившись на отметке 194 седана. После войны производство ГАЗ-61-73 не возобновлялось. А наработки конструкции переднего моста и раздатки использовались в последствии на послевоенных внедорожниках ГАЗ.
Большинство внедорожников ГАЗ-61 перемололи горнила войны и время. Единицы сохранившихся автомобилей находятся в отреставрированном состоянии, один из них сегодня хранится в музее ГАЗ
Преемник-ГАЗ М72 Похожая статья в которой присутствует первый в истории кроссовер!-
ИЖ 14
Так же статьи тематики Горьковского автомобильного завода!-
Прототипы 3101,3102,Чайка
3105,3104,3103
Неошишига 3301
3115
ГАЗон 3309 Добрыня https://www.drive2.ru/b/465309748535755494/