вч 44005 г.Наро-Фоминск МВО- Г.Бийск Алтайского кр

Маленький посёлок на Чуйском тракте, чьё название с алтайского переводится как «Белый камень», хранит удивительные тайны. Когда-то здесь, среди суровых гор и в окружении ледников, ковалась Победа. Сегодня Акташ — это ворота в мир дикой природы, легендарных перевалов и загадочных заброшенных рудников. Первые жилые постройки для геологов появились здесь ещё в 1937 году, но активное строительство посёлка развернулось в военные годы. Современный Акташ был основан в 1942 году для проживания рабочих ртутного рудника. Изначально посёлок располагался по горному ущелью, с одной стороны Чуйского тракта и делился на три участка: Верхний, Средний и Нижний Акташ. К 1985 году здесь проживало до 3500 жителей. 🏭 Акташское рудоуправление: главное предприятие и его филиалы Центром горнопромышленного района был Акташский ртутный рудник (добыча киновари — руды ртути), но в структуру рудоуправления входили и другие предприятия: Калгутинский рудник (Вольфрам, молибден) и в 2 км от него Карагемское (Коба

Маленький посёлок на Чуйском тракте, чьё название с алтайского переводится как «Белый камень», хранит удивительные тайны. Когда-то здесь, среди суровых гор и в окружении ледников, ковалась Победа. Сегодня Акташ — это ворота в мир дикой природы, легендарных перевалов и загадочных заброшенных рудников. Первые жилые постройки для геологов появились здесь ещё в 1937 году, но активное строительство посёлка развернулось в военные годы. Современный Акташ был основан в 1942 году для проживания рабочих ртутного рудника. Изначально посёлок располагался по горному ущелью, с одной стороны Чуйского тракта и делился на три участка: Верхний, Средний и Нижний Акташ. К 1985 году здесь проживало до 3500 жителей. 🏭 Акташское рудоуправление: главное предприятие и его филиалы Центром горнопромышленного района был Акташский ртутный рудник (добыча киновари — руды ртути), но в структуру рудоуправления входили и другие предприятия: Калгутинский рудник (Вольфрам, молибден) и в 2 км от него Карагемское (Коба

Этот транспортёр родился на излёте эпохи, когда советские стройки в Заполярье требовали техники, способной бросить вызов самой природе. Многоцелевой болотоход СВГ-701 «Ямал» стал настоящим инженерным манифестом, доказательство того, что даже самые непроходимые участки земли можно покорить правильной механизацией. Его создание стало результатом редкого для тех лет сотрудничества: тюменское СКБ «Газстроймашина» объединило усилия с канадской компанией Foremost, чьи вездеходы Husky уже доказали эффективность сочленённой схемы в условиях вечной мерзлоты Конструкция «Ямала» поражала своей смелостью. Два независимых гусеничных модуля соединялись шарнирно с основной платформой, образуя гибкую систему, которая могла изгибаться в трёх плоскостях. Это позволяло машине длиной более 20 метров не просто преодолевать кочки и промоины, а буквально обтекать рельеф, сохраняя устойчивость на склонах до 30 градусов. Ширина гусениц в 1,85 метра обеспечивала удельное давление на грунт всего 0,22 кг/см² — вт

Вот сидишь, листаешь старые фотографии советской техники, читаешь про очередной легендарный завод и понимаешь, что его больше нет. На том месте теперь продают кроссовки и смартфоны. Сегодня хочу рассказать вам про Курганский завод колесных тягачей. Про предприятие, чьи машины могли взять на буксир самолёт весом под двести тонн и протащить его по бетонной полосе, словно игрушку. Про завод, где каждое утро через проходную шли одиннадцать тысяч человек. И про то, как всё это в одночасье рухнуло. В пятидесятом году в Кургане, на площадке эвакуированного когда-то «Уралсельмаша», запустили небольшое производство. Делали там самую обычную сельхозтехнику: бороны, молотилки, силосорезки. Ничего особенного, просто один из множества заводов, разбросанных по Союзу. Но к концу пятидесятых стране потребовались мощные колёсные тягачи. И тот самый тихий курганский завод внезапно получил совершенно другую судьбу. Из Минска сюда передали чертежи и всю оснастку для производства МАЗ-535. А в декабре шесть

Даже снаружи МАЗ-537 производит невероятно мощное впечатление. Угловатая кабина, восемь колес большого диаметра, какая-то непонятная штука вместо кузова, глядя на него кому-то может показаться, что это вполне себе утилитарный облик без каких-либо претензий на что-то большее. Но все же, как по мне, в логике тех, кто его когда-то строил, находилась совсем другая история, ведь по факту это была не очередная грузовая машина, а первый ответ на вопрос, который армия задавала давно и все никак не находила решения. Сей вопрос был простой – что делать с техникой, которая становилась тяжелее с каждым поколением? Ответ на него как раз попытался дать наш сегодняшний герой. Как думаете, ему удалось найти решение проблемы? Пишите свои ответы в комментариях. А пока вы пишите свои ответы, мы будем стартовать наш сегодняшний материал, так что устраивайтесь поудобнее – мы начинаем! Не знаю, стоит вам напоминать или нет, но уже ближе к концу 1950-х советская бронетехника перешагнула отметку, за которой

Когда мы смотрим на парадные сводки или кадры боевой работы, внимание обычно приковано к грозным ракетам, уходящим в небо, или к внушительным антеннам локаторов. И мало кто замечает скромного трудягу внизу — колёсное шасси, на котором всё это великолепие держится и ездит. А ведь от его выносливости зависит, доберётся ли до позиции дорогостоящий комплекс, не подведёт ли мотор на марш-броске и не увязнет ли машина по мосты в первом же раскисшем поле. Одним из таких незаметных, но архиважных героев современной российской армии стало трёхосное шасси БАЗ-69092. Эта машина не стреляет и не светит в эфир, но именно она тащит на своём горбу весомый кусок обороноспособности страны. Её редко показывают крупным планом, но она незаменима. Давайте разберёмся без лишнего официоза, что это за «зверь» и почему в него так вцепились военные инженеры. Истоки создания: когда граница прошла по заводу История появления этого шасси на самом деле не про гениальное озарение конструктора, а про банальную, но же