Предыдущая публикация
Преодолели миллиарды километров
Создание накануне и в ходе Великой Отечественной войны автомобильного парка Рабоче-крестьянской Красной армии стало весомым вкладом в победу.
В 20-е годы прошлого века в нашей стране основным поставщиком грузовых автомобилей был московский завод АМО, выпускавший 2,5-тонные АМО-2 и АМО-3. 7 ноября 1924 года, во время праздничной демонстрации в Москве, по Красной площади прошли десять ярко-красных грузовиков АМО-Ф-15 – первенцев советского автостроения. На одной из машин укрепили кумачовый транспарант с лозунгом: «Обеспечим автомобилями наше детище – родную Красную Армию! ». И этот призыв вскоре начали воплощать в жизнь: десятки, а затем и сотни грузовиков АМО – только уже не ярко-красных, а защитного зелёного цвета – стали поступать в войска. Мощности завода хватало для выпуска около 3 тысяч машин в год.
Строительство автогиганта в Горьком (Нижнем Новгороде), производившим автомобили грузоподъёмностью 1,5 тонны, полная реконструкция московского автозавода АМО, ставшего заводом имени Иосифа Виссарионовича Сталина, производившего автомашины грузоподъёмностью 3 тонны, строительство автозавода большегрузных автомобилей грузоподъёмностью 5–8 тонн в Ярославле позволили снабдить Красную армию широкой линейкой автомобилей различного предназначения.
Если в 1928 году её автопарк насчитывал всего 1050 машин, то в 1937 году – уже около 40 тысяч. Все автозаводы специализировались прежде всего на производстве грузовиков. С 1932-го по 1939 год объём производства автомобилей в Советском Союзе увеличился на 844,6 процента. До Великой Отечественной войны промышленность СССР произвела свыше 1 миллиона автомобилей, значительная часть которых поступила в Красную армию. В 1937-м по выпуску грузовых автомобилей (180 тысяч в год) наша страна вышла на первое место в Европе, опередив Англию, Францию и Германию.
В соответствии с постановлением Революционного военного совета СССР от 11 марта 1932 года в Красной армии впервые создаются два механизированных корпуса: в Ленинградском и Украинском военных округах.
Они представляли собой самостоятельные оперативные соединения, включавшие две механизированные и одну стрелково-пулемётную бригады, отдельный зенитно-артиллерийский дивизион. В составе каждого корпуса помимо 220 танков и 56 бронеавтомобилей предусматривалось свыше 200 автомобилей. Вся пехота перевозилась автотранспортом, вся артиллерия имела механическую тягу, всё вооружение и техника монтировались на автомобильных шасси. К 1936 году таких корпусов было уже четыре.
В 1933 году в военных округах начинается формирование отдельных автотранспортных полков. К началу войны в Красной Армии их уже 19, в каждом из которых – 4 - 6 батальонов. Полк из 6 батальонов насчитывал 1062 автомашины и в состоянии был за один рейс перебросить стрелковую дивизию.
В 1929 году при Наркомате обороны создаётся Управление моторизации и механизации, несколькими годами позже реорганизованное в Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Красной армии. В 1938-м в структуре Генерального штаба Красной армии был сформирован 6-й отдел (автотранспортной и дорожной службы), который разгрузил ГАБТУ от непрофильных задач (автомобильные перевозки в интересах подчинённых служб, оборудование и ремонт дорог и прочее). С этого времени главк занимался только вопросами бронетанкового и автотехнического обеспечения войск.
И в НКВД СССР также были созданы структуры, в ведении которых находилось автомобильное хозяйство.
Так, в 1942 году в наркомате организовали автотранспортный сектор, уже в послевоенное время ставший отделом, который в 1953 году вошёл в состав Управления военного снабжения МВД СССР. Существовали соответствующие подразделения и на местах. Например, в знаменитой Отдельной мотострелковой бригаде особого назначения была автомобильная рота. И хотя все они не раз подвергались реорганизации, основные их задачи в целом оставались неизменными – наблюдение за правильной эксплуатацией автотранспорта и оперативное обслуживание наркомата. Для этого преимущественно задействовалась та же техника, что и в Красной армии.
Автотранспорт страны Советов был достаточно унифицированным. Основу его составляли грузовые и специальные автомобили Горьковского, Московского и Ярославского автозаводов. Основным легковым автомобилем высшего командного состава Красной армии (от командира дивизии и выше) в начальный период Великой Отечественной войны был гражданский ГАЗ-М1 (он же «эмка»), который выпускался с 1936 года. Некоторые «эмки» с 50-сильными моторами рабочим объёмом 3,3 литра, благодаря высокой унификации по силовому агрегату с полуторкой, служили в армии до конца войны. На базе «эмки» собирались пикапы ГАЗ-М415. В небольших количествах произвели и полноприводные версии с шестицилиндровыми моторами – седан ГАЗ-61 и пикап ГАЗ-61-417.
Пикап ГАЗ-4, созданный в конце 1933 года, оснащённый 3,28-литровым мотором мощностью 40 лошадиных сил и четырёхступенчатой коробкой передач, использовался НКВД СССР для выездов оперативно-следственных групп на места совершения преступления. На нём также перевозили задержанных. Кроме того, партия ГАЗ-4 была направлена в пограничные войска НКВД СССР для патрулирования границы.
Весной 1941 года на Горьковском автозаводе разработали полноприводный вездеход Р1. В дальнейшем он стал основой легендарных ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходивших американские аналоги. Причём конструкцию ГАЗ-64 коллектив, возглавляемый Виталием Грачёвым, разработал за рекордно малое время – 51 день.
В начале 30-х годов в Красной армии были созданы подразделения для перевозки артиллерии.
Полевые орудия доставлялись непосредственно к огневым позициям в кузовах грузовиков. Немного позже появляются новые образцы артиллерии, оборудованные специальным приспособлением для перевозки орудий автотранспортом. Они имели колёса автомобильного типа и систему подрессоривания, что позволяло артиллерии на механической тяге передвигаться на марше со скоростью до 50 километров в час.
В это же время разрабатываются образцы самоходной артиллерии на автомобильной базе. В войска начинают поступать специализированные автомобили: передвижные радиостанции, прожекторные установки, санитарные машины, бензозаправщики… Но главной задачей автотранспорта всё же оставалась перевозка грузов и войск, поэтому полуторки и трёхтонки составляли основу армейского автопарка.
Переброска воинских частей автотранспортом на малые расстояния считалась нецелесообразной, ибо почти не давала выигрыша во времени и обретала смысл только при перемещении стрелковой дивизии не менее чем на 200 километров.
На полуторке можно было перевозить одно полковое орудие. Дивизионная и корпусная артиллерия нуждалась как минимум в трёхтонках. Для перевозки лёгких танков применялись грузовики Ярославского автозавода. Борта кузова при этом снимались. Повозки (кроме кухонь и одноколок) обычно грузили со снятыми колёсами. Полевой устав Красной армии определял время погрузки стрелкового батальона в 40–60 минут, артиллерийского дивизиона – в 1–1,5 часа. Ночью эти сроки увеличивались в среднем на 15 минут.
Автопарк Красной армии к июню 1941 года насчитывал 272,6 тысячи автомобилей (в том числе 257,8 тысячи – грузовые и специальные) всех типов.
Во время Великой Отечественной войны динамизм боевых действий, быстро меняющаяся обстановка, необходимость осуществления в короткие сроки значительного объёма перевозок материальных средств и личного состава потребовали значительного увеличения числа автомобильных частей и подразделений, более совершенной формы их организации.
В июле 1941 года постановлением Государственного комитета обороны создаётся Автодорожное управление, которое передаётся в ведение тыла РККА. Соответствующие отделы появляются и в управлениях тыла фронтов.
В январе 1943 года сформировано Главное автомобильное управление, в задачи которого входили организация автомобильной службы в центре и на фронтах, осуществление автомобильных перевозок войск и грузов, эвакуация и ремонт автомобилей, формирование автомобильных частей и соединений, а также создание ремонтных частей и баз.
К началу войны основное количество грузовых автомобилей находилось в составе отдельных автотранспортных батальонов стрелковых, мотострелковых, танковых дивизий, механизированных и танковых корпусов.
В составе отдельного автотранспортного батальона стрелковой дивизии по штатам 1941 года было до 560 машин. Кроме того, имелись автотранспортные войска центрального и фронтового подчинения в составе 19 отдельных полков и 38 отдельных батальонов, насчитывающих до 26 тысяч различных автомобилей.
Важную роль в годы войны в формировании этих частей и подразделений Красной армии сыграли поставки по программе ленд-лиза из США и Великобритании. Согласно отчёту Главного автобронетанкового управления Красной армии в 1941–1945 годах советские войска получили таким образом более 463 тысяч автомобилей. Самым востребованным грузовиком в Красной армии с 1942 года стал 2,5-тонный полноприводной автомобиль Studebaker US6.
Для освоения и эксплуатации этой сложной техники нужны были высококвалифицированные специалисты, которых в достаточном количестве не было раньше ни в Красной армии, ни в народном хозяйстве. Кадры пришлось готовить на ходу. Широкая сеть учебных автомобильных полков и школ для подготовки сержантского и рядового состава, автомобильные училища, высшая офицерская автомобильная школа и Военно-транспортная академия для подготовки и переподготовки офицерского состава обеспечивали Красную армию необходимыми кадрами. А развёрнутая в ходе войны сеть органов автомобильной службы во всех родах войск обеспечивала поддержание огромного автопарка Красной армии в технически исправном состоянии.
Ещё одним источником его пополнения была трофейная техника. Только за период с ноября 1942 года по март 1943 года советские войска захватили 123 тысячи немецких автомобилей разных типов.
Всё это позволило существенно нарастить объёмы военных автомобильных перевозок. В 1943 году их удалось удвоить по сравнению с 1941 годом, а в 1944 году – утроить.
Автомобильные войска производили перевозки больших масс войск на всём протяжении Великой Отечественной войны.
Так, зимой 1941 года, когда враг рвался к Москве, крупные соединения подвозились на автомобилях к переднему краю обороны и с хода вступали в бой. В период блокады Ленинграда был осуществлён смелый план подвоза боеприпасов и продовольствия, а также эвакуации детей, стариков, женщин, больных и раненых воинов автомобильными войсками по «Дороге жизни», проложенной по льду Ладожского озера. Под Сталинградом в период подготовки операции по разгрому немецкой группировки, прорвавшейся к Волге, крупные части автомобильных войск беспрерывным потоком подвозили живую силу и боевую технику для предстоящего контрудара. О масштабах перевозок этого периода дают представление такие цифры: только 10 января 1943 года под Сталинградом в подвозе боеприпасов участвовало одновременно 2500 автомашин.
В феврале 1943 года автомобильные войска в течение нескольких дней произвели переброску ряда стрелковых дивизий, артиллерийских, десантных и других частей для решающих операций Северо-Западного и Калининского фронтов.
По своему масштабу и значению исключительный интерес представляют перевозки в ходе боёв за Бухарест. За 13 дней автомобильные войска 2-го Украинского фронта подвезли в район столицы Румынии на расстояние до 400 километров свыше 129 тысяч тонн боеприпасов, горючего и других грузов, что соответствует нагрузке 143 железнодорожных эшелонов, а также перебросили три стрелковые дивизии с полным вооружением и боеприпасами. Эти перемещения явились полной неожиданностью для вражеского командования и позволили овладеть Бухарестом почти без потерь.
Общее представление о колоссальных масштабах перевозок, выполненных автомобильными войсками за годы Великой Отечественной войны, можно составить по данным за 1944 год, когда только машины войск фронтового подчинения, не считая войск резерва Ставки Верховного Главнокомандования и войск окружного подчинения, проехали свыше одного миллиарда километров.
Всего за время войны автотранспортными подразделениями и частями Красной армии было перевезено более 145 миллионов тонн различных грузов.
К середине 1945 года советские войска располагали 664,5 тысячи автомобилями разных типов, 32,8 процента из них приходилось на технику, поставленную по программе ленд-лиза, 9,1 процента – на трофейные автомобили.
За образцовое выполнение заданий командования 14 автомобильных частей и соединений получили почётные наименования, 94 наградили орденами Красного Знамени, Красной Звезды, Александра Невского и Кутузова.
За самоотверженный труд и подвиги в годы войны 21 тысячу военных автомобилистов удостоили различных орденов и медалей, а 11 из них стали Героями Советского Союза.
В 20-е годы прошлого века в нашей стране основным поставщиком грузовых автомобилей был московский завод АМО, выпускавший 2,5-тонные АМО-2 и АМО-3. 7 ноября 1924 года, во время праздничной демонстрации в Москве, по Красной площади прошли десять ярко-красных грузовиков АМО-Ф-15 – первенцев советского автостроения. На одной из машин укрепили кумачовый транспарант с лозунгом: «Обеспечим автомобилями наше детище – родную Красную Армию! ». И этот призыв вскоре начали воплощать в жизнь: десятки, а затем и сотни грузовиков АМО – только уже не ярко-красных, а защитного зелёного цвета – стали поступать в войска. Мощности завода хватало для выпуска около 3 тысяч машин в год.
Строительство автогиганта в Горьком (Нижнем Новгороде), производившим автомобили грузоподъёмностью 1,5 тонны, полная реконструкция московского автозавода АМО, ставшего заводом имени Иосифа Виссарионовича Сталина, производившего автомашины грузоподъёмностью 3 тонны, строительство автозавода большегрузных автомобилей грузоподъёмностью 5–8 тонн в Ярославле позволили снабдить Красную армию широкой линейкой автомобилей различного предназначения.
Если в 1928 году её автопарк насчитывал всего 1050 машин, то в 1937 году – уже около 40 тысяч. Все автозаводы специализировались прежде всего на производстве грузовиков. С 1932-го по 1939 год объём производства автомобилей в Советском Союзе увеличился на 844,6 процента. До Великой Отечественной войны промышленность СССР произвела свыше 1 миллиона автомобилей, значительная часть которых поступила в Красную армию. В 1937-м по выпуску грузовых автомобилей (180 тысяч в год) наша страна вышла на первое место в Европе, опередив Англию, Францию и Германию.
В соответствии с постановлением Революционного военного совета СССР от 11 марта 1932 года в Красной армии впервые создаются два механизированных корпуса: в Ленинградском и Украинском военных округах.
Они представляли собой самостоятельные оперативные соединения, включавшие две механизированные и одну стрелково-пулемётную бригады, отдельный зенитно-артиллерийский дивизион. В составе каждого корпуса помимо 220 танков и 56 бронеавтомобилей предусматривалось свыше 200 автомобилей. Вся пехота перевозилась автотранспортом, вся артиллерия имела механическую тягу, всё вооружение и техника монтировались на автомобильных шасси. К 1936 году таких корпусов было уже четыре.
В 1933 году в военных округах начинается формирование отдельных автотранспортных полков. К началу войны в Красной Армии их уже 19, в каждом из которых – 4 - 6 батальонов. Полк из 6 батальонов насчитывал 1062 автомашины и в состоянии был за один рейс перебросить стрелковую дивизию.
В 1929 году при Наркомате обороны создаётся Управление моторизации и механизации, несколькими годами позже реорганизованное в Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Красной армии. В 1938-м в структуре Генерального штаба Красной армии был сформирован 6-й отдел (автотранспортной и дорожной службы), который разгрузил ГАБТУ от непрофильных задач (автомобильные перевозки в интересах подчинённых служб, оборудование и ремонт дорог и прочее). С этого времени главк занимался только вопросами бронетанкового и автотехнического обеспечения войск.
И в НКВД СССР также были созданы структуры, в ведении которых находилось автомобильное хозяйство.
Так, в 1942 году в наркомате организовали автотранспортный сектор, уже в послевоенное время ставший отделом, который в 1953 году вошёл в состав Управления военного снабжения МВД СССР. Существовали соответствующие подразделения и на местах. Например, в знаменитой Отдельной мотострелковой бригаде особого назначения была автомобильная рота. И хотя все они не раз подвергались реорганизации, основные их задачи в целом оставались неизменными – наблюдение за правильной эксплуатацией автотранспорта и оперативное обслуживание наркомата. Для этого преимущественно задействовалась та же техника, что и в Красной армии.
Автотранспорт страны Советов был достаточно унифицированным. Основу его составляли грузовые и специальные автомобили Горьковского, Московского и Ярославского автозаводов. Основным легковым автомобилем высшего командного состава Красной армии (от командира дивизии и выше) в начальный период Великой Отечественной войны был гражданский ГАЗ-М1 (он же «эмка»), который выпускался с 1936 года. Некоторые «эмки» с 50-сильными моторами рабочим объёмом 3,3 литра, благодаря высокой унификации по силовому агрегату с полуторкой, служили в армии до конца войны. На базе «эмки» собирались пикапы ГАЗ-М415. В небольших количествах произвели и полноприводные версии с шестицилиндровыми моторами – седан ГАЗ-61 и пикап ГАЗ-61-417.
Пикап ГАЗ-4, созданный в конце 1933 года, оснащённый 3,28-литровым мотором мощностью 40 лошадиных сил и четырёхступенчатой коробкой передач, использовался НКВД СССР для выездов оперативно-следственных групп на места совершения преступления. На нём также перевозили задержанных. Кроме того, партия ГАЗ-4 была направлена в пограничные войска НКВД СССР для патрулирования границы.
Весной 1941 года на Горьковском автозаводе разработали полноприводный вездеход Р1. В дальнейшем он стал основой легендарных ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходивших американские аналоги. Причём конструкцию ГАЗ-64 коллектив, возглавляемый Виталием Грачёвым, разработал за рекордно малое время – 51 день.
В начале 30-х годов в Красной армии были созданы подразделения для перевозки артиллерии.
Полевые орудия доставлялись непосредственно к огневым позициям в кузовах грузовиков. Немного позже появляются новые образцы артиллерии, оборудованные специальным приспособлением для перевозки орудий автотранспортом. Они имели колёса автомобильного типа и систему подрессоривания, что позволяло артиллерии на механической тяге передвигаться на марше со скоростью до 50 километров в час.
В это же время разрабатываются образцы самоходной артиллерии на автомобильной базе. В войска начинают поступать специализированные автомобили: передвижные радиостанции, прожекторные установки, санитарные машины, бензозаправщики… Но главной задачей автотранспорта всё же оставалась перевозка грузов и войск, поэтому полуторки и трёхтонки составляли основу армейского автопарка.
Переброска воинских частей автотранспортом на малые расстояния считалась нецелесообразной, ибо почти не давала выигрыша во времени и обретала смысл только при перемещении стрелковой дивизии не менее чем на 200 километров.
На полуторке можно было перевозить одно полковое орудие. Дивизионная и корпусная артиллерия нуждалась как минимум в трёхтонках. Для перевозки лёгких танков применялись грузовики Ярославского автозавода. Борта кузова при этом снимались. Повозки (кроме кухонь и одноколок) обычно грузили со снятыми колёсами. Полевой устав Красной армии определял время погрузки стрелкового батальона в 40–60 минут, артиллерийского дивизиона – в 1–1,5 часа. Ночью эти сроки увеличивались в среднем на 15 минут.
Автопарк Красной армии к июню 1941 года насчитывал 272,6 тысячи автомобилей (в том числе 257,8 тысячи – грузовые и специальные) всех типов.
Во время Великой Отечественной войны динамизм боевых действий, быстро меняющаяся обстановка, необходимость осуществления в короткие сроки значительного объёма перевозок материальных средств и личного состава потребовали значительного увеличения числа автомобильных частей и подразделений, более совершенной формы их организации.
В июле 1941 года постановлением Государственного комитета обороны создаётся Автодорожное управление, которое передаётся в ведение тыла РККА. Соответствующие отделы появляются и в управлениях тыла фронтов.
В январе 1943 года сформировано Главное автомобильное управление, в задачи которого входили организация автомобильной службы в центре и на фронтах, осуществление автомобильных перевозок войск и грузов, эвакуация и ремонт автомобилей, формирование автомобильных частей и соединений, а также создание ремонтных частей и баз.
К началу войны основное количество грузовых автомобилей находилось в составе отдельных автотранспортных батальонов стрелковых, мотострелковых, танковых дивизий, механизированных и танковых корпусов.
В составе отдельного автотранспортного батальона стрелковой дивизии по штатам 1941 года было до 560 машин. Кроме того, имелись автотранспортные войска центрального и фронтового подчинения в составе 19 отдельных полков и 38 отдельных батальонов, насчитывающих до 26 тысяч различных автомобилей.
Важную роль в годы войны в формировании этих частей и подразделений Красной армии сыграли поставки по программе ленд-лиза из США и Великобритании. Согласно отчёту Главного автобронетанкового управления Красной армии в 1941–1945 годах советские войска получили таким образом более 463 тысяч автомобилей. Самым востребованным грузовиком в Красной армии с 1942 года стал 2,5-тонный полноприводной автомобиль Studebaker US6.
Для освоения и эксплуатации этой сложной техники нужны были высококвалифицированные специалисты, которых в достаточном количестве не было раньше ни в Красной армии, ни в народном хозяйстве. Кадры пришлось готовить на ходу. Широкая сеть учебных автомобильных полков и школ для подготовки сержантского и рядового состава, автомобильные училища, высшая офицерская автомобильная школа и Военно-транспортная академия для подготовки и переподготовки офицерского состава обеспечивали Красную армию необходимыми кадрами. А развёрнутая в ходе войны сеть органов автомобильной службы во всех родах войск обеспечивала поддержание огромного автопарка Красной армии в технически исправном состоянии.
Ещё одним источником его пополнения была трофейная техника. Только за период с ноября 1942 года по март 1943 года советские войска захватили 123 тысячи немецких автомобилей разных типов.
Всё это позволило существенно нарастить объёмы военных автомобильных перевозок. В 1943 году их удалось удвоить по сравнению с 1941 годом, а в 1944 году – утроить.
Автомобильные войска производили перевозки больших масс войск на всём протяжении Великой Отечественной войны.
Так, зимой 1941 года, когда враг рвался к Москве, крупные соединения подвозились на автомобилях к переднему краю обороны и с хода вступали в бой. В период блокады Ленинграда был осуществлён смелый план подвоза боеприпасов и продовольствия, а также эвакуации детей, стариков, женщин, больных и раненых воинов автомобильными войсками по «Дороге жизни», проложенной по льду Ладожского озера. Под Сталинградом в период подготовки операции по разгрому немецкой группировки, прорвавшейся к Волге, крупные части автомобильных войск беспрерывным потоком подвозили живую силу и боевую технику для предстоящего контрудара. О масштабах перевозок этого периода дают представление такие цифры: только 10 января 1943 года под Сталинградом в подвозе боеприпасов участвовало одновременно 2500 автомашин.
В феврале 1943 года автомобильные войска в течение нескольких дней произвели переброску ряда стрелковых дивизий, артиллерийских, десантных и других частей для решающих операций Северо-Западного и Калининского фронтов.
По своему масштабу и значению исключительный интерес представляют перевозки в ходе боёв за Бухарест. За 13 дней автомобильные войска 2-го Украинского фронта подвезли в район столицы Румынии на расстояние до 400 километров свыше 129 тысяч тонн боеприпасов, горючего и других грузов, что соответствует нагрузке 143 железнодорожных эшелонов, а также перебросили три стрелковые дивизии с полным вооружением и боеприпасами. Эти перемещения явились полной неожиданностью для вражеского командования и позволили овладеть Бухарестом почти без потерь.
Общее представление о колоссальных масштабах перевозок, выполненных автомобильными войсками за годы Великой Отечественной войны, можно составить по данным за 1944 год, когда только машины войск фронтового подчинения, не считая войск резерва Ставки Верховного Главнокомандования и войск окружного подчинения, проехали свыше одного миллиарда километров.
Всего за время войны автотранспортными подразделениями и частями Красной армии было перевезено более 145 миллионов тонн различных грузов.
К середине 1945 года советские войска располагали 664,5 тысячи автомобилями разных типов, 32,8 процента из них приходилось на технику, поставленную по программе ленд-лиза, 9,1 процента – на трофейные автомобили.
За образцовое выполнение заданий командования 14 автомобильных частей и соединений получили почётные наименования, 94 наградили орденами Красного Знамени, Красной Звезды, Александра Невского и Кутузова.
За самоотверженный труд и подвиги в годы войны 21 тысячу военных автомобилистов удостоили различных орденов и медалей, а 11 из них стали Героями Советского Союза.
Следующая публикация
Нет комментариев